Sziasztok.
Tudna nekem segiteni valaki: Honda Civic 5 Gen D16Z6 1,6 os 92 es gyönyörü szivohangom volt gázadásra,direktszürö van fent,de most oda volt a kocsi hengerfejezésen,illetve a szerelö kicserélte a szivosort mert a régin valami letört,de elvileg ugyan azt a szivosort tendelte a bontobol! viszont azota semmi szivohang nincsen! alapjáraton fütyül kb max ennyi! nyomom a gázt de olyan mint ha nem szivná a levegőt! valaki tud valami tanácsot adni hogy miért lett ilyen?
P1K (csak az E00 és G00 ecura vonatkozik ez lentebb, a többire nem igaz)
1. A képen látható ecut igen lehet chippelni akár bármilyen más obd1 ecut.
2. Ez nem D16Y2 ecu-ja, annak a kódja P1H, ez nem vtec-es 1.6os ecuja (IC14 hiányzik), alapjait véve a P06-hoz hasonlít de az injektor teszt kör és a barometric szenzor hiányzik belőle.
3. Nem immos az ecu, nincs mit kiiktatni.
Ideális alap ha jó áron jut hozzá az ember. Nekem volt az angol ecu-k közül a P1H és a P1J ezelőtt, nincs velük gond. Kondikat cserélj mielőtt felajdák a harcot.
kemény 18.000ft-ba került ez az ecu és egy d16y2 hf p08 a kódja ugyan az mint a z6-nak amin ledöbbentem hogy egy böszme tengely van benne az állapota pedig szinte új a barnitott réteg alig kopott le a bütykökről van valami mód arra hogy beazonosítsam a tengely paramétereit,tipusát stb?
Két kérdéssel fordulnék hozzátok.
Az egyik 94 civic coupé ej1 d16z9: vettem egy integra légszűrőt, kérdésem annyi lenne ezzel kapcsolatban hogy a gyári gumi szívócső helyett érdemes nagyobb keresztmetszetű csövet feltenni? Vagy elegendő ha a gyári csőre csatlakoztatom a szűrőt egy szilikon idommal? Feltételezem érezhető különbség nincs a kettő között.
csodát nem várok. Direktszűrőt nem szeretnék (már volt anno sok éve).
Másik kérdés ami talán félig ide félig szervíz topic:
Vettem augusztusban egy d14a3-as kis ej9 hecsit, 133ezer km-rel, nagyon jó állapotú mind a kasztni mind a motor, olaj egy gramm sem fogy, napi futkozósnak használom.
A kérdés... mivel ez 75 lovas és a folytást kivenném hogy meglegyen a gyári 90 lóeró, a tömítés csere után, feltételezem kelleni fog a p3x helyett a p3y ecu is.
Ámde itt a csavar a dologban az immo...
(anno a suzukimon az előző tulaj kiiktatta az indításgátlót mert gyújtáskapcsoló csere volt és új kulcsot kapott az autó de gondolom már nem immo chip-eset és a műszerfal alatt volt elrejtve az érzékelő gyűrű ráragasztva a gyári törött kulccsal).
Itt is ez a járható út? Új ecu egy kulccsal és ugyanez az elv?
vagy létezik gyárilag immo nélküli ecu?
Az ECU csere résszel kapcsolatban van a kérdésem: ha ezeket kicserélem fog e működni a dolog, vagy az ECU-nál kell még a vezetékkel mókolni? Erre az átkábelezésre gondolok, egy külföldi fórumon találtam a leírást:
At ECU
C1 ecu wire to B10 pin
C2 ecu wire to B12 pin
Run C1 pin to distr.
Run C2 pin to distr.
A3 ecu pin to engine bay and mark it
Same thing with the A7 ecu pin
Plug in the si's PM6 ecu, in place of the dx pm5 one.
Időközben sikerült felvennem a kapcsolatot Szabb kartárssal, köszönöm neki...
Amennyiben nem megy el az ACCORD néhány héten belüll - mint kis hazánk jelenleg legdrágábban árult Accordja, akkor valószínűleg ki fogom próbálni a reflash-t...
Van összesen 6db WOT Enrichment tábla, ebből 2 ugynevezett "CAT Heating". Accord K24-nél, mindegyik táblában hasonlóan dúsít magas fordulaton, más Hondákál alap esetb en csak a "CAT heating" tábláknál.
Ezt szokták érvként felhozni Nyilván nem merültem el a témában, hogy mi az a tól-ig ami káros jó vagy megfelel. Egyébként pont amiatt nem is tudom pontosan mennyit szegényít a reflash csak azt tudom, hogy valamennyit igen. Bár ügye azt írod, hogy magasabb fordulaton kezd bedúsulni ,hogy ez a reflash esetében hogy van nem tudom és ott ügye van egy magasabb ford szám is.
100%-ban biztos voltam benne hogy ezt fogod írni
Ez a hengerfal lemosás véleményem szerint akkor dráma ha hideg a motor. Üzem meleg motornál ráadásul teljes terhelésen ez a tényező elhanyagolható. Ha nem így lenne akkor az összes gyári turbós motor ami 10-12-es AFR-el megy gyárilag szét kéne hulljon pár 10 ezer alatt. Aztán mégsem.
K-s motoroknál amúgy is csak a magasabb fordulatszámoknál kezd durván bedúsulni, és ennek oka az, hogy a kopogást minimalizálják. K-s motor azért eléggé hajlamos a kopogásos égésre és a keverék dúsításával ezt lehet kompenzálni, hogy ne hulljon szét. Minden motornak megvannak a gyenge pontjai, ennek ez az egyik.
A másik dolog ami sok éve eszembe jutott az az, hogy azért IS lehet dús a keverék (és ez ugye padlógázon van, részterhelésen nem), mert a Honda számít arra, hogy a júzerek módosítják a szívó és kipufogó rendszert ECU átírás nélkül, és akkor is biztonságosan kell működjön. Persze ez csak feltételezés.
A sok benya lemossa a hengerfalról az olajat. De az már extrém. De nem elhanyagolható.A második kérdésedre nem tudok érdemben válaszolni. Nem vagyok mérnök
Még a végén hagyom magam rábeszélni egy szoftverfrissítésre...Egyszer majdnem elmentem a Rigótech-hez Szekszárdra, de végül is lemondtam...
Egyébként mindig az volt a "bajom", hogy az a 10-15-20 % + hiányzik, amitől igazán élvezetessé válna az autó.
Emlékeim szerint régebben 1000 euró volt és egy külföldi srác csinálta.
Most ez ügyben mi a szitu?
Azért egy szoftverfrissítés nem olyan mértékű beavatkozás ami az élettartam rovására megy.
(amennyiben pl. egy gyári motort meg turbózol és elkezded a nyomást növelni akkor ok. előbb utóbb hazavágod, de ott a teljesítmény is más azért...)
A vidiben szereplő autóban a reflash óta 150+ ezer km. lett beletéve és köszöni jól van.
A japán mérnök nem hülye valóban, de őket is köti a sok szigorú előírás, az környezetvédelmi szigorítások stb. aminek meg kell felelniük és ezt sajnos sok esetben a teljesítmény oltárán áldozták fel...
Ezt mi is kérdeztük anno. Az van, hogy a 2.4-es valami 8 ezer valahányszáz fordulatot tud maximálisan a reflash pedig 7600-nál szabályoz a gyári 7200-al szemben. Sok német júzer 8000-es letiltással használja. De ez még mindig csak egy adat én rendre elváltok olyan 7000-7200-nél hiszen az akkor már pont elég ,hogy a 4600-as fordszámon bekövetkező vtec felett maradjak. És persze ezek a gyorsítások se mindennaposak szóval semmi egyéb károsodás nincs. Az expert elmondta, hogy ezeknél a motoroknál az, hogy a vtec váltás lejjebb került az pont hogy csak jót tesz a motornak hiszen így minden mechanika ami benne van olajozódik és működik.
A reflash egyben a keveréken is szegényített mert ezek a K szériás motorok elég dús keverékkel vannak gyárilag programozva. Most nyilván nem hülyék a japán mérnökök de a dús keverék az károsabb a motorra mint a szegényebb. Egy biztos: a K24-en nagyon látszik, hogy tudatosan lefojtották és messze a benne rejlő potenciál alatt helyezték forgalomba. Szerintem egyik oka az volt, hogy a CTR K20-asa ami tényleg egy kihegyezett motor a maga 200 lóerejével maradjon a sportosságra vágyók és maga a paletta leggyorsabb autója. Furcsa, hogy egy sima reflash kapásból gyorsabb autóvá teszi az ATS-t és akkor még nem beszéltünk a gyárilag "lebutított" leömlőről és cat-backről ami kb. 25 ló mínuszt jelent úgy összességében.
2020. április 5. 10:54:45: megválaszolva -Törölt felhasználó- által,
→ #29331 2020. április 5. 10:39:33: megválaszolva grego + által,
→ #29329
Valakinek van információja, tapasztalata abban, hogy az NPR és a Nippon Racing márkanevű dugattyúk alatt ugyanarról a gyártóról, termékről lenne szó, vagy külön gyártók?
Biztos hozható a 8l, de minek? (Egyébként sprintmonitoron ennél durvábbak is vannak - talán 6,4-et is láttam. A pszichomókusok azt állítják, hogy a fogyasztás kérdése jellemzően egy erős trigger a "lefelé okosításra" az embereknél. Ez egyfajta automatikus agyi védekező funkció a választásunk mások előtti igazolására.)
Viccet félretéve. Igaz, hogy nálam még csak kb. 8k km van benne, de most megnéztem és 8,53 volt a legjobb átlagom egy 800km-es karikán - veretés nélkül - jellemzően pályán és alsóbb rendű utakon megtéve. A teljes átlag jelenleg 9,81 teljesen gyári szívóoldali rsz-el. Ez kb. 30% pálya, 30% város és 40% autóutas használatban alakul és kezd stabilizálódni. 95%-ban nincs ballaszt sem utasok sem pár zsák cement képében. Cserébe szeretem a vtec-et!
Kíváncsi leszek, hogy neked mennyit hoz majd vissza a gyári betét, de meglepődnék ha drámaian csökkenne. Majd azért megoszthatod, hogy milyen lett!
Igen EP3 az alany, igazából mióta megvan csak K&N betétszűrő van bent, igy nincs viszonyítási alapom, több mint 60ezret mentem vele, és 10L körül mozog a fogyasztás igaz hogy 60-70% autópálya 130-150 között. De több helyen olvasom hogy pályán 8 körül esznek, kíváncsi vagyok mi az igazság, úgyhogy rendelek bele egy gyárit és megnézem most.
Mivel a több levegőhöz több benzin jár, ezért szerintem értelemszerűen nőni fog. Mivel ha jól látom egy EP3-ról van szó, akkor ez kb 10% fogyinövekedés, ami reálisnak tűnik. De nagy része nyilván a lábadban van, illetve a használat körülményei miatt is nőhet. (Nekem simán +/-2l attól függően, hogy hétvégi autózás, vagy általános közlekedés volt e túlsúlyban. Vagyis ha berakás után elvitted megjáratni, akkor még csak nem is sok! )
Mindenképpen járj ki pár tankot és úgy nézd, ne csak egy kiragadott példát!
Tudom ez inkább az Adás-Vételbe való, de itt hátha több szerencsével járok.Esetleg itt van aki tud segíteni a beszerzésben.
Köszönöm ha maradhat itt.
Toda vagy Toda replica leömlőt szeretnék venni ( Tegiwa, SRS,PLM, stb...) B-s motorhoz illetve Skunk2 Pro2 vezérműtengelyeket, hozzá Skunk2 Pro szeleprugókat és rugótányérokat.
Én nem vagyok egy hatalmas műszaki zseni, de mindig is azt vallottam, hogy a szimpla állás semelyik autónak nem tesz jót hosszú távon.
Akár ritkán, de az alkatrészeket egyszerűen át kell mozgatni időnként, mert beállnak/kiszáradnak/berozsdálnak, csak idő kérdése.
Amikor megvettem a fehér CTR-t, (eladtam nemrég sajnos) ami tényleg nagyon jó állapotban volt, annál is az első hónapban szét kellett szedni a fékmunkahengereket, mert (na, szerelő sem vagyok, de megpróbálom megfogalmazni érthetően) a fékpofákat visszahúzó "karmantyú" vagy mi a rák ki volt száradva, ezért megszorult és nem engedte normálisan vissza a fékeket, ezért több kerék melegedett. Ha szarul is írtam, a lényeg, hogy melegedett a fék.
És ennek is az volt az oka, hogy az eladása előtt elég sokat állt egy mélygarázsban, cirka nem volt rendszeresen megjáratva.
Lehet persze mindent fújkálni, vigyázni rá álló helyzetben is, de akkor is az a legjobb szerintem, ha legalább egy kicsit át van mozgatva az egész verda időközönként (ahogy írja az ember is, legalább 1 hónapban egyszer) mert akkor át tud mozogni/forogni minden az autóban, a futómű, a kerékcsapágyak és ugye maga a motor is, tehát sok minden amihez amúgy nem lehet hozzáférni. Mármint szétszerelés nélkül.
/smoker.gif ":)")
![[SMIL:/szetvert.gif]](images/smilies/szetvert.gif "[SMIL:/szetvert.gif]")
![[SMIL:/smile5.gif]](images/smilies/smile5.gif "[SMIL:/smile5.gif]")
![[SMIL:/smile2.gif]](images/smilies/smile2.gif "[SMIL:/smile2.gif]")
/mosoly1.gif ":)")
(Egyébként sprintmonitoron ennél durvábbak is vannak - talán 6,4-et is láttam. A pszichomókusok azt állítják, hogy a fogyasztás kérdése jellemzően egy erős trigger a "lefelé okosításra" az embereknél. Ez egyfajta automatikus agyi védekező funkció a választásunk mások előtti igazolására.) ![[SMIL:/zavarbanvan/embarassed3.gif]](images/smilies/zavarbanvan/embarassed3.gif "[SMIL:/zavarbanvan/embarassed3.gif]")
/flip.gif ":)")
)
