Szerintem te valamit összekeversz! Én ilyet nem írtam, valamint akihez a hozzászólásom intéztem az D16Y7-es motorról beszélt, de miért ne lehetne bele rakni? Furat ugyan az, sajna a P2J-hez (D15Z6 gyári dugattyúja) nem találtam hirtelen kompresszió magasság értéket, de nem hiszem, h sokkal eltérne D16y7/Z6-tól, legrosszabb esetben egy vastagabb hf tömítéssel lehet ellensúlyozni, ha egyáltalán ez az érték nagyobb mint 30 mm, esetleg még dugattyú profil szelepzseb kialakítással lehet gond, de nem tudom mennyit nyitnak be az eco szelepei.
Mini coopereknél szokták úgy megoldani a karbi turbósítását, hogy bedobozoják. Másrészt én egyébkéntis szeretem az olyan technikai megoldásokat, amelyek eltérnek az átlagtól
Köszi.
Leömlő már van. 4-2-1 , importos.
Jelenleg is hideglevegős direktszűrővel megy.
Amit cserélnem kell az a középrendszerem mert kicsi az átmérő.
Hátulra egy Parragi dob van ,most is.
Program mindenképp írva lesz.
Nem a lóerő max a cél, hanem hogy tartós legyen, vtec alatt ne egyen sokaf. Vtec- től aztán már mehet. Ez az én váltómmal autópálya tempó felett van. S40 ,3500-3600- at forog 130- nál.
A Karbik alaból is szívásra vannak kitalálva nem nyomásra, a bármiféle feltöltő + karbi az meg jó sosem lesz és szerintem életképes sem sokáig, nem értem miért erőlteted ezt a karbit
Egy időbe volt olyan ötletem, hogy bedobozolom a karbikat aztán turbót elé, de az már tényleg beteg. Egy jackson racing supercharger hever itthon a polcon, az megy fel a karbik helyére, d16a6 kábelköteggel, p28 ecu-val. De ez csúszik május környékére. Addig meg, ha jövök legközelebb haza, fel kellene progizni a karbikohoz a hengerenkénti gyújtást, mert a karbis gyújtás nem annyira jó vtec-hez
Persze értjük, csak én ilyen gáchi vagyok, hogy beleszólok mikor havi egyszer írok bejegyzést , és nem lehetetlen megcsinálni, csak szerintem egyszerűbb egy swapot venni és rendbe rakatni gépműhellyel.
Azt a trabi zégert meg hagyjad, gépműhely megcsinálja, úgy is le kell szedni a csapszeg hosszából is, megcsinálják a zéger hornyát is és egy kipattintó furatot is, mert ez a füles zéger nem az igazi, szeret letörni aztán tud ám rendet csinálni.
A kompresszoros témánál is marad a kalgulátor?
A döntés szerintem is jó, esi hf + szívósor, a net szerint az y7 dugattyútető profilja egy kicsit kevésbé levesestál alakú mint az esi-é, ez előny is lehet, én megnézném a kipu rendszert, hogy mennyi különbség van mondjuk egy gyári esi-hez képest, igaz a legjobb lenne egy leömlő és egy normális átmérőjű rendszer nagy közép meg végdobbal, h halk legyen de ezt a kipufogós már úgy is tudja, és légszűrő oldalon is próbálnék nyitni még ha gyári cuccokból is.
Program fontos és ennek is vannak határai, valószínűleg mindenhol jobb lesz az autó, én az esiből tudtam 6-6,2-őt kihozni mikor az volt a cél, de akkor tényleg tojásokon totyorogtam, hozzád képest ugye rövidebb váltóval.
Mi az, hogy teljes értékű vtec? Ilyen fogalom nincs, a vtec egy szelepvezérlés változás típus aminek vannak különböző fajtái attól függően, hogy a gyártónak a motor fejlesztésekor mi volt a célja.
A d15z6 fejbe y8 vagy esi tengelyt himbasorral aplikálni nem lehetetlen, de vonalba kell fúrni, arról nem is beszélve, h elég esélytelen csak himbasort meg tengelyt találni olcsón.
Szeleptányér átmérő alapján összehasonlítgatni nem azonos motorcsalád motorjainak a teljesítményét kicsit vicces.
Azért a két vtec közöt, van ám különbség a működésben. A d16z6 az vtec nyitásnál ad nagyobb nyitást a szelepeknek, a d15z6 viszont úgy működik, hogy eco mótban 12 szelep van működésben, 4 meg csak részben nyit, amikor megszűnik az eco mód, akkor gyakorlatilag olyan mint egy non-vtec és így van 114le. Ezért ha d16z6 veztengely és himbasor felkerül, akkor lesz teljes értékű vtec. ha egy d15z6-ba kerül d16z6 himba+veztengely, simán hozza a d16z6 teljesítményét és 100cm3-vel kevesebb.
Köszönöm.
Közben beszéltem a szerelőmmel , ugyanerre jutottunk.
Az átmérőnél a ," csak- ot" arra értettem ,hogy azt gondoltam , nagyobb a külömbség, mert jóval agresszívebb nyitásúnak tűnik egy esi vtec- ben. Tudom ,hogy a d15z6 eco vtec , de nyitva sem harapja úgy mint az esi.
Szóval esi hf lesz.
az az 1mm nem kevés....,átmérőről beszélünk! a 30mm a 29mm-hez képest 8-9%-kal több levegőt tud átjuttatni azonos szívóreőnél vagy hogy mégjobban érezd a nagyságrendet d15-b16 ugye az "csak" 4mm diferencia de ott már 30% a különbség.
ha elkezded a tuningot én mindenképpen a d16z6-ot javasolnám.
P29 dugótól még tartós lesz a cucc. Nekem is az van benne, nincs kímélve, már azt is észre lehet venni, ha d16y8 hf tömítéssel van összerakva. A d16z6 azért van elterjedve, mert azt “csak” fel kell rakni, a d15z6-nál cserélni kell a vezérműtengelyt, mega himbasort d16z6-osra. Programozás az nagyon lényeges a tartóságot tekintve.
A mostani az d16y7 , 107 le, non vtec.
Ehhez képest gondolom a jobban megyt.
Azt hittem nagyobb a szelepátmérő külömbség.
Akkor szerintetek melyik hf-et használjam? D15z6 ,vagy d16z6?
Általában a d16z6 - ot látom , swappoláshoz használni.
120-130 Le nem nagyon tud megindulni szerintem ilyen csekély Le változást még érezni is alig lehet. (a különbség a két szeleptányér átmérője közt 1mm. ha jól emlékszem pl. szivószelepek d15 29mm. d16 30mm. ((b16 33mm)))
Nem a max teljesítmény fokozás a cél.
Sokat megyek vele, tartós cucc kell.
Ha 125 le lesz az elég nekem.
Szeretném még sokáig hajtani.
Programot olyant tervezünk íratni hogy csak vtec - től induljon be jobban. Az alatt amennyire lehet , maradjon takarékos is.
Ha jól tudom a D15Z6 hf magasabb a kompresszió viszonya mint a D16Z6-nak. Egy D16Z6 himbasorral meg tengejjel jó lesz. Én még azon gondolkozdtam el, ha 6gen-t elkezdem piszkálni, hogy p29 dugót megkapná az is, meg a 100-as benyát.
Akkor segítsetek légyszives!
Most tervezek swappolni egy D16y7 motort.
A terv , hogy kap egy d16z6 hengerfejet, y8 szívósort, p28 ecu programmal.
Viszont nekem van az előző megtört kocsimból d15z6 hengerfejem.
Lehet az a hf is jó lenne ezek szerint, a z6 tengellyel és himbasorral?
Agy ha megvan a komplett cuccom a d15z6 - ból akkor mit érdemes még használnom?
Ez így már be lett építve? Vannak rossz tapasztalataim zeger gyűrűvel, anno mikor Pannonia P20-ast újítottam fel, abba is hasonló zeger ment, aztán szépen el is maradt, meghúzva a henger alsó részét. Az is szeretett forogni
Lehet hogy a 3stage vtec miatt más a vezérlés, máshogy van megírva passzolom, de a d16z6 meg a d16z7 között is van különbség a kompesszió viszonyban, de azt se tudom, hogy ott minől adódik.
d15z6 fejbe d16z6 tengely+himbasorral jobb lesz valamivel nagy fordulaton is, de nem kell +20LE-re számítani azért. . főleg a 2500-5500ig tartomány javul majd d16z6tengellyel. dinamikusabb, autózhatóbb lesz közép fordulat tartományban. párat csináltunk már.
viszont eco uzemmód nem lesz többet. valamivel több lesz a fogyasztás, de nem sokkal.
A d15z6-z7 nem ugyanaz mint egy d15b2+d16z7 hf. Meg ehhez jön hozzá a P29 púpos dugattyú az y8 vékonyabb tömítés is. Úgy tudom, hogy a d15z6 hf kialakítása más, magasabb a kompresszió viszony mint a d16z6-nál és az csak úgy vtec, hogy nem ad nagyobb nyitást és így 114le a d15z7-ről nem tudok sokat, gondolom japán belpiac 3stage vtec-nél gondolom megvan a nagyobb nyitás is innen az a +15le, de ezt csak gondolom. Ha egy d15z6-ba betennél egy d16z6 tengelyt himbávsl meg kaptna egy p28 ecut progizva, ott is meglenne 15le plussz szerintem, csak többet nem lenne eco mód.
szia! azt megtudnád mondani , hogy hol van az 15 Le D15z7-ben? Amit kibogarásztam a manuálbol +net az a 3 fázisú vtec kép + "Lean Burn rendszer" (d16y8-as fejbe pl. van ilyen "lean Burd"?)
Ezek az értékek meg ugyan az mint d15z6-ban
Bore and Stroke : 75 mm × 84.5 mm (2.95 in × 3.33 in)
Rod Length : 137 mm
Compression : 9.6:1
Egy picitt több lesz Z7 hengerfej van, Y8 hf tömítés. Amit tudok hogy hf nállam 2x síkolva, blokk 1x. A végnyomás 16bár volt, mikor összekopott minden mondjuk a tömítés még kérdőjel, hogy a dugó a blokk síkjából kintebb lest e vagy nem.
p28-as dugóval ha összerakod akkor kb. ott leszel komp.viszonyba (8.5:1) mintha a 136,4 hosszú h.kar+vitara dugó-de abból is a -11cm3-is nekem ez van síkolásokkal lett 8.9:1
Ezért lesz az enyém kompresszoros, csak azért írok ide, mert a motor felépítését tekintve közelebb áll, majd egy szívóhoz, mint egy turbóshoz. Nem lesz nagyon megtöltve 0,3-0,4bár ez még ideális a jrsc-nek, itt még nem forog sokat, ezért marad az emelkompos dugó, meg 100-as benzin. Nem láttam még ilyen konfigot, lehet nem véletlen de ami most van, dualcarb-vtec az is f*szság sokak szemében
Nekem mondjuk turbós lesz. csak ugye kérdés mivel.
Gyári dugókkal kellene, kisebb nyomással. De itt vannak a vitarák is, csak ahhoz meg blokkból kell síkoltatni.
Biztos össze lehet hozni, de csúszik egyébként is egy kicsit a projeck. De addig is lehet megkeresem Higanyt, hogy nem e lenne kedve ránézni arra a gyújtásra, amit azelőtt beszéltünk, hogy összetörtem a 4gen-t A vezérlést is le kéne cserélni, de arra is lusta vagyok. Az AFR-t tegnap bekötöttem, alapjáraton teljesen jó az érték 14,7 (dualcarb) viszont padlózva elszegényedik 11-12-re ami fura, hogy teljesen mimdegy, hogy vtec nyitva, vagy nem, az érték ugyanaz marad
![[SMIL:/ketelkedik/Hein36.gif]](images/smilies/ketelkedik/Hein36.gif "[SMIL:/ketelkedik/Hein36.gif]")
Meséld már el,kíváncsívá tettél. ![[SMIL:/mosoly.gif]](images/smilies/mosoly.gif "[SMIL:/mosoly.gif]")
![[SMIL:/szetvert.gif]](images/smilies/szetvert.gif "[SMIL:/szetvert.gif]")
de attól még megszerettem.![[SMIL:/smile4.gif]](images/smilies/smile4.gif "[SMIL:/smile4.gif]")
![[SMIL:/smile5.gif]](images/smilies/smile5.gif "[SMIL:/smile5.gif]")
, és nem lehetetlen megcsinálni, csak szerintem egyszerűbb egy swapot venni és rendbe rakatni gépműhellyel.![[SMIL:/okoska.gif]](images/smilies/okoska.gif "[SMIL:/okoska.gif]")
![[SMIL:/smile2.gif]](images/smilies/smile2.gif "[SMIL:/smile2.gif]")
Van rá példa itthon is aki ezt megcsinálta, szóval csak gépműhely kérdése az egész 
/flip.gif ":)")
![[SMIL:/smile9.gif]](images/smilies/smile9.gif "[SMIL:/smile9.gif]")
