Hülyeség, ECU-t kell venni és specifikus programot írni műszeres mérés alapján!
A benzinnyomást célszerű alacsonyan tartani inkább nagyobb injektort használni.
szvsz tobb uzemanyaghoz tobb (hideg)levego kell,ugyhogy azt is alakitani kellene.Illetve egy bizonyos pontig birjak a nyomast a gyariak,de lehet kapni nagyobb nyomast biro injektorokat jo penzert.
2006. április 21. 08:03:50: megválaszolva Andrew 0 által,
→ #352
Ha valamire, akkor pont a gyorsulgatásra lehet jó sztem is. Ha tűzforró szívósorral indulsz, akkor az pont addigra fog lehűlni, mire beértél a célba. Persze van aki ezt másképp olja meg...
crome-mal küzdök, feltettem a plugint, meg szeretném nézni a launch controlt-t, de nem töltődik be, a 185. sorban lévő hibára hivatkozik 4x, utánna semmi... valakinek ötlet?
tételezzük fel, hogy egy gyorsulás alatt, azért csak nem "fagy le" a pillangó, vagy mégis? gondolok itt arra, hogy verseny, beállsz a rajthoz, pörgetsz, utánna levezető.. max 30 mp full gázon (annyi sincs, inkább 15 mp..) annyi idő alatt már csak nem fagy meg...
Igen, ezt én is vágom! Mondjuk egy párszor néztem már full padlógázas menet után is, és nekem mindig forró volt. Max 1-2 mp-ig tudtam rajtatartani az ujjam, utána el kellett rántanom. Ilyenkor látok relációt abban, hogy egy ilyen hőszigetelő tömítés tényleg érhet vmit, mert pl. MR. Dyno-ban is 10 fokos környezeti különbség is 3-4%-os korrekció faktor változást eredményez.
Értem,meggondolandó a dolog,de ha jól tom 95Le a max teljesítménye a B2 nek 69KW a nyomaték görbe szerint.Ehez mérve szerintem ez a növekedés nem ojan lehetetlen.Én ha rászánom magam akkor talán belevágok,ha tok olcsóbban szerezni alkatrészeket!Szerinted külföldi bontókban olcsóbb?
nem vita csak megbeszéltük... igazából nem a tömítés a lényeg, hanem hogy a fórumon azt irta az arc, hogy csökkent a vízhőmérsékelete, ami nem világos számomra, hogy miért... :-)
Hát nem olcsó. Nekem 15e-be volt a komplettszívósor és kábelköteg. 25e volt a gyújtás és 20e az ECU.
Bontóban tudsz hozzájutni a cuccokhoz, feltéve ha odaadják igy külön, mert nekem sem akarta külön odaadni a pusztamonostori bontós...
Az egyik külföldi gyerek lemérette a kocsiját előtte-utánna és neki a 90LE-ből lett 109LE. Ezt a teljesítmény plusszt kicsit sokallom, de sztem 100LE biztos meg lesz az új szívósorral.
Dugóban egyértelmű hogy meleg, alig van légáramlás a szivósoron. Nade full gázpedlon van ám légáram és légsebesség aminek van hűtő hatása konvektiv hőátadás útján.
Simán rá lehet tenni, kell hozzá ecu+gyújtás+kábelköteg(vagy saját magad behúzol egy pár szál vezetéket meg 1-2-t megcserélsz)
Én nekem itthon van a polcon az 1.6SI szívósora, gyujtása, motorvezérlője(+hozzá a csipp), kábelei, resistor box. Megvan minden csak most arra vár a beépítés, hogy megint üzemeljen a kocsim... Utánna megy rá a cucc. És lesz egy D15A6-om vagy mi...
Semilyen károsodás nincs, nekem fordítva történt a dolog d15b7 kapott b2 motort.
Az alkatrészeket gondolom bontóból tudod beszerzni, de kérdezz rá valakitől, hogy az ESI-nek nem jó-e a befecskendezője rá. Abból több van!
A D15B2 és a D15B7 moci között ha jól tudom csak a befecskenderés külömbözik,és nem tom ,hogy a B7 nek az injectorjait belehetne építeni B2 be!??De gondolom ha igen az electronikán is kéne változtatniValaki tud erről vmit?
2006. április 20. 22:06:47: megválaszolva nbinszky + által,
→ #333 2006. április 20. 21:08:37: megválaszolva -Törölt felhasználó- által,
→ #324
én nem a szívósor hőmérsékelt csökkenéséről beszélek (lehet hogy félreértelmeztem az angol linket) de ott arról beszél, hogy a motor vízhőmérsékelete csökken !!!! ezért ért félre mindenki :-) vagy én nem értem a szöveget ....
Teljesen egyetértek! Minden autó egy kicsit más, egyedileg kell beállítani! A motor állapota is nagyon sokat számít.
Pont ezért van ez a topik hogy ilyenekről beszéljünk!
A csipp nem fog egy gyári autón sztem +10LE-t hozni, ha mégis, akkor valamit nagyon elrontottak a gyártásnál...
Csiláltam én is olyan csippet az enyémbe, hogy túldúsítottam nagy fordulaton és -2-3LE-val kisebb lett a teljesítmény, de kis fordulaton ott volt a +xxNm nyomaték. jobban ment a kocsi, de LE az kevesebb volt.
Nem csak a LE növekedés számít. Ha feljebb vinném a tiltást +1-2LE-t kaphatnák (motorfüggő), de a kocsi nem menne jobban. Csak papíron lenne jobb a teljesítménye.
Az nemcsak szibériai körülmények között jegesedik el. 30 fokban is képes rá, legalábbis mikor fékpadi mérést végeztünk bérbe akkor teljes terhelésen járó motorok szivócsöve olyan hideg volt hogy majdnem odafagyott a kezem. És mindez egy 30 fokos léghőmérsékletű csarnokban a BME-n.
Azért csökken a hőmérséklet, mert: alapesetben a hűtővíz fűti a TB-t. Hiába van hőszigetelő szivósor tömítésed, a hf ugyan már nem melegíti (annyira) a szívósort, de a TB a másik oldalról igen. Ha a hűtéscsöveket összekötöd, akkor már a TB sem melegszik. Dettó ugyanez a helyzet az alapjárati szabályzó (IACV) esetében, a hűtővíz azt is fűti, ezt azonban már nem ajánlatos átkötni, mert bezavarhat az alapjáratodba. A TB-t egyébként azért fűtik, hogy ha Szibériában jársz, se jegesedjen meg a pillangód a beáramló jeges levegőtől...
Locutus Champ olive4 !
Ami egy autón ki van kisérletezve, és ráhangolva meg beállítva, az egy másik autón lehet hogy teljesen szar lesz. Mármint az ECU-ban levő programról beszélek. Még ha teljesen azonos leömlőt tesztek rá meg sportdobot meg direktszűrőt akkor sem biztos hogy jó lesz a teljesítmény és a fogyasztás.
Erről a témáról sokan tudnának beszélni , de általában mindenki halgat. Nemrég mértünk megint egy érdekes csiptuningos autót (opel vectra) . Ígértek neki +10 lóerőt és -2 lett belőle. Pedig érdekes módon még érezte is hogy jobban megy.
4-1, de nem olyan mint az igazi 4-1. Ez a hengerfej mögött megy egybe, az igazi meg alul a katalizátor előtt.
Gondolom azért tették ezt rá mert az LSI egy olcsó modell, költségcsökkentés miatt. Gondolom a d13b-n is ilyen a leömlő.
Az LSi leömlő az 4-1, de nem az igazi mivel egyből a hengerfej mögött megy egybe. Ez túl rövid táv és a hengerek visszadolgoznak a másik henger kipuffjához is(vagy mi) és nehezebben távoznak el a kipuff gázok. Az ESI leömlő az lejjebb megy össze 2-be majd alul a kat előt megy 1-be. Ez jobb mert itt nem tudnak ugy visszadolgozni a hengerek a másik hengerhez.
4-2-1: Inkább nyomatékra/kis fordulatra gyúr úgy tudom
4-1 (ami a kat előtt megy egybe): Nagyfordulati teljesítményre, alul nem igazán jobb ugy tudom
Tényleg ezt írja. Passz, én se látok benne rációt... 
Mondjuk egy párszor néztem már full padlógázas menet után is, és nekem mindig forró volt. Max 1-2 mp-ig tudtam rajtatartani az ujjam, utána el kellett rántanom. Ilyenkor látok relációt abban, hogy egy ilyen hőszigetelő tömítés tényleg érhet vmit, mert pl. MR. Dyno-ban is 10 fokos környezeti különbség is 3-4%-os korrekció faktor változást eredményez./flip.gif ":)")
/smile10.gif ":)")
Majd next time./roller.gif ":)")
