A Speedzone-osok utálják az elektromos autókat, talán ennek is köszönhető az, hogy teljesen false az egész cikk és csak egy EV lejáratás / hangulatkeltés akar lenni az egész cikk.
Az eredeti cikk - ami alapján ezt írták - úgy tudom arról szól, hogy lesz valamilyen hálózatfejlesztés valamikor a nyár környékén valahol egy bizonyos időszakban és ekkora kérik azt, hogy ne legyen töltés addig, abban az időben.
2024. március 15. 15:52:49: megválaszolva czizs + által,
→ #770 2024. március 15. 15:30:33: megválaszolva grego + által,
→ #768
3 évente venni kell bele egy 25e ft-os savas aksit aztán kész. Ez még mindig a legolcsóbb megoldás. Vagy néha az E aksijáról indítani egy hagyományos autót.
"A 6 cellás "hagyományos" savas ólomakkumulátor üzemi feszültség-tartománya 12,0 ÷ 14,8V, ami véletlenül pont passzol a 4 cellás lítium-vasfoszfát (LFP, LiFePO4) akkuk jellemzően 10,0 ÷ 14,4V-os tartományához. Látható, hogy egészen minimális az eltérés, de azért illendő, hogy legyen mellette valami védelem, ill. a lítium akkuk esetén a BMS elektronika sem elhagyható. Emiatt minden lítiumos "12V-os" akku tartalmaz egy (vagy kettő párhuzamosan kötött) nagyáramú kontaktort, egy áram-mérőt és egy vezérlő-panelt. Emiatt sokkal drágábbak, mint egy hagyományos savas ólomakkumulátor. Ez a drágább akár 6-800 eFt-ot is jelenthet pl. egy BMW gyártmányú akku esetén. Szerencsére Kínából már ennek töredékéből is lehet lítiumos 12V-os akkut venni, ami elvileg tökéletesen kompatibilis lehet az eredeti savas ólomakkumulátorokkal. Bármilyen régi vagy új autóban ki lehet cserélni a savas ólomakkut erre a lítiumos verzióra. Amit azonban nem szabad elfelejteni, hogy a vasfoszfát akkuk nagyon rosszul teljesítenek 0 °C alatt, -10 °C körül meg már szinte használhatatlanul gyengék lesznek. Ez sajnos a kémiájukból fakad, és ezen nehezen lehetne javítani.
Az Ön által felvetett második felvetés sem rossz ötlet - kis finomítással: kaphatóak impulzus-üzemű szulfát-mentesítő töltőberendezések hagyományos savas ólomakkumulátorokhoz, kb. 80-100 eFt-os áron. Amennyiben az akkut lemeríti, majd ezzel az impulzusos töltővel tölti fel, az olyannyira jól működő megoldás, hogy külön vállalkozása is van már: AkkuWellness néven a Facebook-on megtalálható, és ha jól tudom, igazán kedvező áron végeznek egy szulfát-mentesítő töltési ciklust. Még egy rossznak minősülő akkut is képesek regenerálni - bár azért itt is fontos megjegyezni, hogy ha a vastag szulfát-réteg kialakult (márpedig ki fog), akkor mindenféle trükkel csak annyit tudunk elérni, hogy ezt leszedjük. Viszont az ott fog maradni az akkuban, és nagyobb valószínűséggel okoz cellazárlatot, mint korábban. 3-4 AkkuWellness után ez a szulfát-maradvány probléma szinte biztosan megöli az akkut: garantált a cellazárlat.
Az elektromos autókat érintő szulfátosodási problémának annyira nincs "jó" megoldása, hogy a Tesla egyszerűen szakított az egész 12V-os akkus sztorival, és a régebbi Tesla modelleken NMC kémiás (azaz hidegben is jól teljesítő) lítium akkura tért át, aminek viszont már nem 12,8V, hanem 14,4V a névleges feszültsége, a maximuma pedig 14,8V helyett már 16,8V. Ezt a hagyományos autók nehezen tolerálják, mert akku-hibának érzik, ill. feltölteni sem tudják idáig. Szóval ha már hozzá kellett nyúlni az újabb Teslákon, akkor ott léptek még egy nagyot előre, és már 48V-os lítium akkukat használnak, amik nem öregszenek el 15-20 év alatt sem, és a szulfátosodást hírből sem ismerik, így gyakorlatilag az autó egész életéig ki fognak tartani."
2024. január 14. 16:29:53: megválaszolva Tonx + által,
→ #753
a szoftverben nincs különbség és mivel már a gyártást is hamarosan le fogják állítani, vélhetően nem is lesz...
(a honda egyébként sem híres ilyen értelemben a "digitális termék támogatásról"...)
a #730 alatti magyar E-ben van a legtöbb km amiről tudunk...(az elsők közüli, tehát 2020-as...)
egyenlőre probléma mentes az autó...
(bár kevés még a tapasztalat, de biztató, hogy sem a nagy akkuval, sem a töltéssel/töltés felvétellel, sem a szoftverrel sem volt idáig probléma...a mechanikus részekkel meg egyébként sem szokott a hondákkal...)
összesen 3 kis akksit fogyasztott el idáig...
de ez iparági probléma...
Vagy az is lehet, hogy a norvégoknál alapvetően más a szoftver, mert számítanak a -30 fokra. De ez persze csak fantazmagória részemről.
Amúgy, ha az általad említett 3-400k km valós lesz, avagy addig nem változik nagyságrendekkel a valós hatótáv, az már szerintem is egy teljesen elfogadható dolog, pedig én ugye ezt tartom a mostani technika fő gyengeségének, de ez akkor már nem is olyan rossz.
ha túl hideget érzékel, akkor az akku védelem miatt korlátozza a kivehető teljesítményt...(teknős üzemmód...)
a hivatalos gépkönyv szerint, ha a nagy akku hőmérsékete -30 fok alá kerül, akkor nem indítja el az autót...
ennek ellenére norvégiában és svédeknél is bőven -30 alatt használják az autókat...
(most vagy azért mert melegebb helyről indulnak, vagy az akkupakk ennek ellenére sem hül -30 alá, vagy a menet közbeni temperálás nem engedi, stb, stb...)
de összességében ki van azért találva...
nálunk azért ilyen szélsőséges időjárási viszonyokra azért reméljük nem kell számítani...így itt az akkupakk élettartamát alapvetően nem kellene, hogy befolyásolja...
(az E a degradációt részben a 20% pufferrel fedi el -ami iparági szinten is elég magas-, így vélhetően normál használat mellett 3-400e km-ig (?) érdemi degradációt -értsd wltp hatótáv- csökkenést nem fogunk tapasztalni...egyébként nem minden gyártónál van ez így, csak ez nem szokott a selling point-ok között lenni...)
Biztos nekem van túl kevés pénzem és azért nem értem, de sosem tudtam felfogni, hogy eleve valaki úgy vesz elektromos autót, hogy nemhogy fűtött, de még egy alap garázsa sincsen.
Szerény tudomásom szerint a hideg, főleg ha kint áll a verda, nagyon nem tesz jót az aktuális töltöttségnek vagy éppen töltésnek se, de ami lényegesebb, hogy az akkumulátor élettartamának sem. Főleg ha így kint b*szódik Norvégiában pl. az 5 méter hó alatt....
De mondom, nekem nincs elég pénzem valószínűleg, hogy ezt értsem.
Csak te nem értetted amit írtam, mondom: "nem romlik tovább"
Utána le is írtam pedig a magyarázatot, hogy ilyen magas hónál ki sem tudsz állni. (ezért nem romlik tovább, mert így is, úgyis nulla a hatótáv = nem tudsz kiállni sem)
Érteni? Há' minek fáradtam a sok smiley-val, ha nem érted, hogy csak poén volt?
The charging speed of an electric vehicle (EV) battery is influenced by several factors, and the size of the battery is one of them. Generally, larger EV batteries can charge faster than smaller ones due to a few reasons:
Battery Capacity: Larger batteries have more capacity and can accommodate a higher charge rate without causing damage or excessive heat buildup. They have a higher "C-rate," which refers to the rate at which a battery is charged or discharged relative to its capacity.
Heat Dissipation: Charging generates heat in batteries. Larger batteries have more surface area, which can help dissipate heat more effectively during fast charging, reducing the risk of overheating.
Cell Configuration: Smaller batteries often use smaller cells, which might not handle high charging currents as efficiently as larger cells. Bigger batteries can have cells configured in ways that allow for better heat dissipation and faster charging.
Battery Management System (BMS): The BMS regulates the charging process. Larger batteries may have more advanced BMS technology designed to manage higher charging rates while ensuring safety and longevity.
Technology Advances: Advances in battery technology may enable larger batteries to adopt new materials or designs that enhance their charging capabilities compared to smaller batteries.
Dehogynem A hideg eleve nem az aksi barátja (mondjuk a nagyon meleg sem). Ilyenkor megnő az akkumulátor belső ellenállása és az energia egy része már csak magától is az aksi fűtésére megy el. Ezt valahogy úgy kell elképzelni, hogy miközben veszed ki az energiát egy része egyszerűen elvész, mert olyan mintha egy nagy ellenálláson "eltűnne" (persze valójában nem eltűnik hanem hővé alakul az akkumulátoron belül).
De a C pont azért lett kitalálva, hogy független legyen az aksi méretétől.
Elvileg nem kéne különbségnek lenni egy 40-es aksit 40 kw-al tölteni mint egy 80-ast 80-al. A 80-as gyakorlatilag két párhuzamosan kapcsolt 40-es és általában úgy is szokták szervezni a cellákat, hogy egy részét párhuzamosan kötik.
Szerintem sokkal inkább az van ezek városi kisautók, azoknál meg nem kell a út közbeni gyors töltés mert úgyse használják őket erre.
a hidegről annyit, hogy kb. -5 és 0 között fűtéssel szűken van meg a 100km...
ilyenkor a fogyasztás akár mit csinálsz inkább 25-35kwh/100km...
plusz ilyen hidegben a (gyors) töltési max teljesítmény is inkább 12-15kw (kb. 30%-nál) és ahogy halad a töltés fokozatosan csökken...(ez értelemszerűen magával húzza a gyors töltési idő növekedését is...)
egyébként valami olyasmit vettem észre, hogy ilyen hidegben az első 10% (gyors) töltési töltési teljesítménye részben akku fűtésre fordítódik, mert utána emelkedik a töltési teljesítmény, aztán persze ahogy töltődik a töltési görbével párhuzamosan ez is csökken...
(itt "hivatalosan" nem tudod kikényszeríteni az akku fűtést mint a teslánál, hogy jobb legyen a töltési teljesítmény...ugye ott a SUC megadáskor automatikusan elkezdi fűteni az akksit...)
de ez nem egyedi, minden elektromos autó valamilyen mértékben "szenved" ettől télen...