Biztos nekem van túl kevés pénzem és azért nem értem, de sosem tudtam felfogni, hogy eleve valaki úgy vesz elektromos autót, hogy nemhogy fűtött, de még egy alap garázsa sincsen.
Szerény tudomásom szerint a hideg, főleg ha kint áll a verda, nagyon nem tesz jót az aktuális töltöttségnek vagy éppen töltésnek se, de ami lényegesebb, hogy az akkumulátor élettartamának sem. Főleg ha így kint b*szódik Norvégiában pl. az 5 méter hó alatt....
De mondom, nekem nincs elég pénzem valószínűleg, hogy ezt értsem.
Csak te nem értetted amit írtam, mondom: "nem romlik tovább"
Utána le is írtam pedig a magyarázatot, hogy ilyen magas hónál ki sem tudsz állni. (ezért nem romlik tovább, mert így is, úgyis nulla a hatótáv = nem tudsz kiállni sem)
Érteni? Há' minek fáradtam a sok smiley-val, ha nem érted, hogy csak poén volt?
The charging speed of an electric vehicle (EV) battery is influenced by several factors, and the size of the battery is one of them. Generally, larger EV batteries can charge faster than smaller ones due to a few reasons:
Battery Capacity: Larger batteries have more capacity and can accommodate a higher charge rate without causing damage or excessive heat buildup. They have a higher "C-rate," which refers to the rate at which a battery is charged or discharged relative to its capacity.
Heat Dissipation: Charging generates heat in batteries. Larger batteries have more surface area, which can help dissipate heat more effectively during fast charging, reducing the risk of overheating.
Cell Configuration: Smaller batteries often use smaller cells, which might not handle high charging currents as efficiently as larger cells. Bigger batteries can have cells configured in ways that allow for better heat dissipation and faster charging.
Battery Management System (BMS): The BMS regulates the charging process. Larger batteries may have more advanced BMS technology designed to manage higher charging rates while ensuring safety and longevity.
Technology Advances: Advances in battery technology may enable larger batteries to adopt new materials or designs that enhance their charging capabilities compared to smaller batteries.
Dehogynem A hideg eleve nem az aksi barátja (mondjuk a nagyon meleg sem). Ilyenkor megnő az akkumulátor belső ellenállása és az energia egy része már csak magától is az aksi fűtésére megy el. Ezt valahogy úgy kell elképzelni, hogy miközben veszed ki az energiát egy része egyszerűen elvész, mert olyan mintha egy nagy ellenálláson "eltűnne" (persze valójában nem eltűnik hanem hővé alakul az akkumulátoron belül).
De a C pont azért lett kitalálva, hogy független legyen az aksi méretétől.
Elvileg nem kéne különbségnek lenni egy 40-es aksit 40 kw-al tölteni mint egy 80-ast 80-al. A 80-as gyakorlatilag két párhuzamosan kapcsolt 40-es és általában úgy is szokták szervezni a cellákat, hogy egy részét párhuzamosan kötik.
Szerintem sokkal inkább az van ezek városi kisautók, azoknál meg nem kell a út közbeni gyors töltés mert úgyse használják őket erre.
a hidegről annyit, hogy kb. -5 és 0 között fűtéssel szűken van meg a 100km...
ilyenkor a fogyasztás akár mit csinálsz inkább 25-35kwh/100km...
plusz ilyen hidegben a (gyors) töltési max teljesítmény is inkább 12-15kw (kb. 30%-nál) és ahogy halad a töltés fokozatosan csökken...(ez értelemszerűen magával húzza a gyors töltési idő növekedését is...)
egyébként valami olyasmit vettem észre, hogy ilyen hidegben az első 10% (gyors) töltési töltési teljesítménye részben akku fűtésre fordítódik, mert utána emelkedik a töltési teljesítmény, aztán persze ahogy töltődik a töltési görbével párhuzamosan ez is csökken...
(itt "hivatalosan" nem tudod kikényszeríteni az akku fűtést mint a teslánál, hogy jobb legyen a töltési teljesítmény...ugye ott a SUC megadáskor automatikusan elkezdi fűteni az akksit...)
de ez nem egyedi, minden elektromos autó valamilyen mértékben "szenved" ettől télen...
itt már linkeltem...
azok a gyártók akiknek az eu piac nem elsődleges, azok érthető üzleti okból az elektrifikációt mellékszálú projektként kezelik...a honda klasszikusan ilyen...
amiből majd kinövelhetnek valamit, de fejlesztési kapacitás oldalról mennek a fösodorral...hogy a k+f ktg-eket alacsonyabban lehessen tartani a lehető legkisebb üzleti kockázatviselés mellett...nyilván ez itt az eu-ban termék versenyképességi oldalon nem ideális...és az éremnek mit csak ezt az oldalát látjuk...
a fejős tehén meg továbbra is világ többi tája, ahol még a belsőégésűvel szépen tudnak keresni...
hogy ez mennyire kockázatos stratégia vagy nem azt majd az idő eldönti, de van előnye és van hátránya is...
a németeknél létkérdés, hogy az euban piacképes termékeik legyenek...muszáj kaparni...
a teslánál ez más kérdés, mert ott ez a core küldetés része...de az ő gyártástechnológiai hatékonyságuk (horizontális és vertikális integrációjuk) a piacon referencia pont...
a kínaiknál meg geopolitikai kérdés, hogy a világot az ő termékeik uralják...
Én a félszív esetén az egész villanyos dologra gondoltam. Csak azt tudom ide is írni amit már a cikk alatt is kommenteltem, hogy nem sokkal többért jelenleg a németeknél i4-est kapsz. Kétszer akkora aksival, egy rendes szedánt vagy grand coupe-t kinek hogy tetszik. Ok, ez utóbbi épp egy kedvezményes ár, ami csak egy ideig él de a Tesla is beverte rendesen az árait.
Kell a méretgazdaságosság, ahhoz meg több modell, nagyobb darabszám, különben horribilis fejlesztési költségek lesznek per autó.
mondjuk ezt pont teljes szívvel csinálták és ez is lett a veszte...
sem design sem architektúra szinten nem kötöttek kompromisszumot...nagyon nietche szegmensre lőttek...
a piacot nem érdekelték a csili-vili feature-k, kamerarendszer, a brutál kijelző meg a minőségi beltér, nagy felni, üvegtető...
e helyett kellett volna egy nagyobb akksi és full basic funkcionalitás...
amit a zoe, 500e, 208, mini csinált...
2023. december 6. 15:42:18: megválaszolva Kard 0 által,
→ #716
a teslánál is rengeteg probléma van, szoftver hardver részen is...
mivel soha nincs "kész" az autó és az egész cég egy nagy béta teszt...
ennek ellenére annyival jobb a helyzet, hogy talán nem hagyják magukra a usereket (mint a klasszikus gyártók) és idővel a (szoftveres) hibák javulnak...(legfeljebb jön helyettük másik...)
"a hagyományos gyártók nem is nagyon szeretik az OTA frissítéseket" - BMW-nél 2019 óta van, én nem hallottam eddig semmilyen problémát OTA-val kapcsolatban.
"-26 this is the temperature here. The E is good to drive in this temprature to. Love the car.. I use silicone stick around the window prevent freezing...Fully charge 104 km. With pre heating in the car."
2023. december 5. 20:55:23: megválaszolva Tonx + által,
→ #711
Pár napja kb 20 perc alatt felment a SoC 77-ről 95-re. És ebből csak 10 perc volt az autózás. Érdekes az biztos, mondjuk hőmérsékletfüggő is a dolog mert ha már 8 fokos az aksi akkor jobb a SoC.
nekem az soc 55-80% körül szokott lenni...(kis akksi)
a fesz meg 12,2-12,4 között...
de a töltési karakterisztika elég érdekes...
sokszor látom, hogy 60%-os soc-nál nem is igazán tölti, csak inkább szinten tartja 12,8-9 körül...
2023. november 22. 17:33:21: megválaszolva Tonx + által,
→ #706
Na közben hazaért a család, SoC volt 63% is, töltés előtt 73%-on állt. Rátettük töltőre és miközben tölti a nagy akkumulátort a kicsi is 13.3V-al töltve lesz. Majd este még ránézek hogy meddig töltötte.
Tegnap beüzemeltem én is. 91%-on volt a SoC. Ma reggel is 91%, amikor a kulcsot a kocsi közelébe vittem pár perc után 89% volt majd 87-ig esett. Itt bekapcsoltam a fűtést amikor a töltés 13.6V-ra emelkedett de az autó még állt SoC viszont 81% lett. Mentünk vele 5-8km-t a soc 81-en maradt a töltés végig 14.6 volt. Elindultunk anyámhoz 23km a soc 85% lett mire odaértünk. Ott 1 óra pihenő után és a kulcs a kocsi közelében volt SoC változatlan, itt volt egy 2km-es utunk amikor a töltés stabilan 12.4V volt. Indulás előtt 15 perc alatt a SoC 73%-ra esett, ki be pakolásztunk a kocsiba. Indulás után a töltés újra 14.6V volt a SoC viszont csak 15 perc után emelkedett és mire hazaértünk lett újra 76% kb 25 perce útról van szó. A töltést nem befolyásolja az hogy be van-e kötve a vezető vagy sem. Na mindegy érdekes ilyen adatokat látni, majd lehet átrakom a dízelbe is hátha ott más a tényállás. Ja és ha ráadom a gyújtást simán beesik a feszültség 12V alá pedig az aksi kb 4 hónapos.
"A folyamatos frissítések után most a Tesla nyilvánosságra hozta azokat a tényezőket, amelyeket az elektromos autói figyelembe vesznek, mikor egy-egy utat kalkulálnak ki, hogy mekkora távolságra elegendő még az akkumulátorban lévő energia.
-a szél sebessége és iránya,
-az út emelkedése és annak mértéke,
-a közlekedés sebessége,
-az átlagos gyorsítás és lassítás,
-a környezet hőmérséklete,
-a levegő páratartalma és a légnyomás,
-a napsütés mértéke vagy a felhőzet nagysága,
-az akkumulátor kezdeti feltöltöttségi aránya,
-az akkumulátor kezdeti hőmérséklete,
-az autó össztömege,
-a gördülési ellenállás,
-légellenállási tényező,
-hűtési, fűtési, levegőkeringtetési fogyasztás,
-kerékpár vagy más rakomány okozta fogyasztás,
-az akkumulátor állapota,"
Mivel nincs honda app-om ahogy net sincs, csak a szolgáltató által engedélyezett kapcsolat működik ami valószínű a Honda szerver és a kocsi között él, csak és ez is csak a sim által beállított országban. Így amikor asszony dolgozni volt ott jött az üzenet és a többit már itthon a wifi-vel csináltam.
Az elektromos vízpumpa vezérlőáramkör hiba. P0C4A 3420. És ez sajnos a nagy aksi hűtővízének a pumpája. Ettől függetlenül működik az autó. Aztán lehet hogy most más volt a hiba mert az autó a felkiálltójellel jelent meg és az annyit tesz hogy irány a szervíz. Hosszabb autókázás után leállítva pár percig várva a hiba eltűnik. Pár hete jelent meg először, akkor kiolvasták a hibát, és ma újra megjelent de még nem lett megnézve mi lehet a gond mert a legközelebbi szervíz is csak 45km.
azt nem fogod látni, hogy a háttérben mennyiszer próbálkozik kapcsolatot felépíteni...
nekem nincs wifis netkapcsolat megadva, de háttérben megjelent a frissítés (de még nem töltöttem le...)
tehát valahogy kommunikált a szerverekkel, meg a honda app miatt folyamatosan kommunikál is...
lehet, hogy ezzel van inkább összefüggésben...
a vízpumpával mi a gond...?
2023. november 13. 18:41:55: megválaszolva Tonx + által,
→ #697
ha a panasonic kis akksi egyszer mélymerült, akkor abba sajnos bele is hal...
hiába töltöd fel esetleg újra, nem fogja bírni...(ezt a hondánál is megerősítették...)
ilyenkor nincs más mint a garanciális csere...
ami érdekes, hogy volt angliában olyan, aki a korábbi akku problémák miatt már váltott lítium akksira, és ez az "anomália" lemerítette azt is...
szóval valószínű, hogy nem csak az van, hogy a panasonic akksi nem jó minőségű...
egyébként a tesla is átállt a lítium alapúra a kis akksik merülése miatt...
Nem hiszem hogy ez a frissítés a gond. Ugyanis addig nem frissíti amíg nem nyomsz rá a frissítésre. És akkor is erősen ajánlja hogy wifi-n keresztül töltsd le. Ha utána mondjuk azt kéred hogy éjjel frissítse akkor lehetne de a letöltés akkor már megtörtént, mivel 5 perc alatt végzett a frissítéssel kétlem hogy emiatt merülne le az aksi.
De ez legyen a legnagyobb gond ugyanis jelenleg elég nagy valószínűséggel az aksi vízpumpája adja meg magát. Egyre jobban érik egy csere és nem a pumpára gondoltam.
Bármelyik verzió is a megoldás (márminthogy melyik okból is történt) biztos vagyok benne, hogy a megkísérelt folyamatos kommunikáció az oka a kisakksi lemerülésének. A gond csak az, hogy hiába töltöm fel a kisakksit, nem hajlandó a fali töltőből tölteni az autót, csak a konnektoros megoldással, illetve szerintem zárlatos is lett a kisakksi, mert kb 2 naponta merül le. Na mindegy, majd a szervízben megoldják....
Én használtam egy ideig, de mivel 2-3 hetente új elemet kért a kulcs, majd a másik kulcs is, úgy döntöttem hogy hanyagoljuk a dobozt. Azóta 1 éve ugyanaz az elem van benne.
2023. november 10. 22:56:12: megválaszolva MateCs 0 által,
→ #690
Na pl ez is egy tipp, mert szinte sosem zárjuk le az autót a garázsban, a kulcs meg sokszor a konyhában landol, elvileg (falon keresztül) 10 méteren belül. Ha folyamatosn kommunikálnak, lehet ez is meríti. Mondjuk akkor se nagyon értem, hiszen szinte nincs olyan nap, hogy ne használnánk, anniyt meg azért vissza kéne töltenie. Az meg valóban egy vicc, hogy az autó alatt ott van a telitöltött akksi, de abból aztán juszt se hajlandó visszatölteni a kicsit. Na mindegy, én azért szeretem
![[SMIL:/szetvert.gif]](images/smilies/szetvert.gif "[SMIL:/szetvert.gif]")
![[SMIL:/smile2.gif]](images/smilies/smile2.gif "[SMIL:/smile2.gif]")
/rollingright.gif ":)")
, amúgy is heteken belül visszük le a Hondát időszakos szervízre ott lebokszoljuk 
![[SMIL:/egyeb/idea.gif]](images/smilies/egyeb/idea.gif "[SMIL:/egyeb/idea.gif]")
![[SMIL:/nevet/evilsmile.gif]](images/smilies/nevet/evilsmile.gif "[SMIL:/nevet/evilsmile.gif]")
/smile10.gif ":)")
A hideg eleve nem az aksi barátja (mondjuk a nagyon meleg sem). Ilyenkor megnő az akkumulátor belső ellenállása és az energia egy része már csak magától is az aksi fűtésére megy el. Ezt valahogy úgy kell elképzelni, hogy miközben veszed ki az energiát egy része egyszerűen elvész, mert olyan mintha egy nagy ellenálláson "eltűnne" (persze valójában nem eltűnik hanem hővé alakul az akkumulátoron belül). 
![[SMIL:/smile3.gif]](images/smilies/smile3.gif "[SMIL:/smile3.gif]")
/spinrightslow.gif ":)")
.jpg)
/rollonfloor.gif ":)")
![[SMIL:/szeret/love.gif]](images/smilies/szeret/love.gif "[SMIL:/szeret/love.gif]")
