"2019 decemberében az akkori Honda vezér, Takahiro Hachigo egy Automotive News-nak adott interjúban kifejtette, hogy kevéssé hisz a teljesen elektromos autók piacképességében, és a márka stratégiáját sem erre az irányra fókuszálná.
6 év után idén év elején Hachigo leköszönt a Honda éléről. A márka konszolidációját hatékonyan intézte, gyárak bezárása, főleg az európai térségben része volt annak a stratégiának, amelynek középpontjában a Honda esetében is a megfelelő profitabilitás állt. Hachigo-hoz fűződik annak a döntésnek a megerősítése is,hogy a Honda mint nagy és független japán autógyár nem kíván kereszttulajdonlással, fúzióval, vagy bármilyen egyéb elköteleződéssel közeledni más gyártók felé. Ilyen "kalandok" helyett továbbra is rendkívül nagy hangsúlyt fektetnek a függetlenségükre.
A cég mérete azonban nem teszi lehetővé, hogy partnerek nélkül képes legyen minden területen helyt állni, ez még a lényegesen nagyobb és tőkeerősebb Toyotának sem sikerül, pontosabban nem céljuk. Okosan kötött szövetségekkel úgy lehet költségeket csökkenteni és versenyképességet növelni, hogy a Honda imázsa ne szenvedjen csorbát. A legfontosabb ilyen szövetség, amely vélhetően hosszútávra meghatározza a cég életét, a General Motors vállalattal kötött megállapodás, melynek középpontjában az alternatív hajtások állnak. A Honda és a GM együtt igyekszik boldogulni a villany és a hidrogén kapcsán. A Honda, ellentétben az európai szereplésével, rendkívül erős az Egyesült Államokban, és számos gyárat is fenntart ott, hasonlóan a többi japán riválisához.
Mindemellett érdemes megjegyezni, hogy a Honda továbbra is a világ legnagyobb belsőégésű motorokat gyártó cége, hiszen autók mellett motorkerékpár, fűnyíró, aggregátor, hajó és még ki tudja mi minden ketyeg Honda motorral. Különösen fontos a szempontjukból, hogy felkészüljenek alternatívákra az üzletük kapcsán.
A kutatás-fejlesztés vezetője, Toshihiro Mibe az új vezetője a cégnek, és pénteki tokiói sajtótájékoztatón máris komoly bejelentésekkel hívta fel magára a figyelmet. Az 59 éves szakember 1987 óta van a Hondánál, és elődje szerint azért választották a cég élére, mert mindenkinél jobban tudja, milyen kihívásokkal kell szembenéznie a cégnek az autóipar transzformációja kapcsán. Mibe hajtásláncokkal és az elmúlt években önvezetéssel kapcsolatos technológiákkal foglalkozott a cégnél. A Legend világelsőként szériában engedélyeztetett Level 3 szintjét Mibe vezetése alatt fejlesztették.
A fantasztikus motorokhoz, amelyeket a Honda az elmúlt évtizedekben készített, szintén sok köze volt az új Honda vezérnek.
2040-től Mibe azonban nem kíván több belsőégésű motorral ellátott autót gyártani. Első lépésben 2030-ra az eladott autók negyven százaléka elektromos és hidrogén autó lesz a tervek szerint, öt évvel később már 80 százalékkal számolnak, majd 2040-re el akarják érni a 100 százalékot ezzel a két hajtási opcióval. Az évszázad közepére a Honda, mint vállalat CO2 semleges vállalat kíván lenni.
"Az akadályok elég magasak" idézik Mibe szavait sok helyen, de, folytatta: "hiszek abban, hogy el tudjuk érni, amit terveztünk. Annak a ténye, hogy egyértelmű célokat tűztünk ki magunknak, az első lépés abba az irányba, hogy megvalósítsuk amit akarunk".
Átszámolva 38,5 milliárd eurót költenek a következő években az alternatív hajtások fejlesztésére. Ez gigantikus összeg abszolút értelemben is, ha pedig belevesszük a képletbe, hogy a Honda egy relatív kicsi cég, még impozánsabb ez a szám.
2 új, teljesen elektromos modell jön hamarosan, vélhetően amerikai piacra a Hondától, az egyik valószínűleg Acura néven, ami az első teljesen elektromos modell lenne a Honda presztízs márkájától. Az évtized második felétől szilárd test akkumulátoros autókat terveznek szériába. Ez jelentősen versenyképesebb tulajdonságokkal rendelkező technológia a tömegtermelésre és használatra, mint az eddigi megoldások. A Toyotától kezdve a VW-n át a BMW-ig szinte mindenki belebegtetett már időpontokat arra, hogy megkezdjék az ezzel ellátott autóik forgalmazását.
Mibe tudja, hogy egyedül kicsik ahhoz, hogy minden szinten helyt tudjanak állni, ezért további kooperációk megkötését sürgeti a cégen belül. Ezen együttműködések ugyanakkor szigorúan "szemmagasságban" lehetnek megkötve, azaz a Honda továbbra is figyelni fog arra, hogy ne függjön más gyártóktól, technológia transzfer esetén sem.
A Financial Times cikkét olvasva feltűnt egy részlet: a kommunikált tervek a kínai és az észak-amerikai piacra vonatkoztak, az EU piacára, ahol kicsi a Honda részesedése, nem. Ez nem azt jelenti, hogy nem számolnak ezzel a térséggel, csupán nem mernek jóslásba sem bocsátkozni azzal kapcsolatban, hogy hogyan fog alakulni ez a piac a következő években.
Toshihiro Mibe személyében egy viszonylag fiatal, nagyon széles látókörű, a technológiákat és a saját cégét is mélységében ismerő, a változást értő, az újdonságokat lehetőségként megélő vezetője lett a Hondának, egy olyan korszak után, amely előkészítette a terepet arra, hogy fordulni tudjon a cég új irányokba."
Nem tudom mennyire üzemképtelen vagy sem. Akkor láttam a kocsit amikor "megcsinálták" egyrészt a futóművel volt valami gáz. Gondolom nem sikerült a Frame-t helyretenni. Másrészt az elemek sem futottak, a lökhárítót sem sikerült lefújni rendesen. Én elfogadom hogy ez nagy álom mindenkinek aki Hondás, de annak a kocsinak annyi. Vagy megveszed kiviszed az ATR racinghez Ausztriába és a Christian megépíteni neked az elejét kb 8 millából újra. Akkor van kb 17-8 ból eg automata NSX ed ami törött volt. Cserélsz váltót rajta, már benne vagy a 20+ ba. Annyiért kapsz rendeset is.
Nem jársz jól vele. Minden csilliárd hozzá. Nincs annyi pénz amiből megépíted. Volt Frame damage-is. Én láttam hogyan próbálták "helyreállítani". Hát kár volt hagyták volna úgy, több értelme lenne. Meg az automata nagy csalódás lesz csak szólok, egy váltó csere 4 ezer párszáz Euro, meg az apró. Szóval ez egy FINANCIAL ERROR. 60 ezer euro alatt nincs normális gép és arra is rádobsz 3-5 millió forintot mire felújítják úgy hogy nincs vele gondod a következő 10-12 ébven. Alkatrész alig van hozzá az is minden szar 2-3K eurónál indul. Röpködnek a milliók csak nézel. NSX adónak hívják már kint az USA-ban a Prime-os srácok.
"A Bergisch Gladbachban található Center of Automotive Management évente ad ki egy tanulmányt arról, hogy hogyan teljesítettek az egyes gyártók üzletileg a megelőző évben. A koronavírus jegyében telt 2020-as időszak különösen izgalmas, hiszen nem minden cég tudta azonos hatékonysággal kezelni a problémákat, nyilván azért sem, mert nem azonos kitettséggel működnek különböző piacokon."
"Ebit marzs szempontjából a Toyota ver mindenkit a tömeggyártók közül, de ez már-már hagyománynak tekinthető a japánoknál. 8,5%-ról beszélünk a korona előtti évben, és fantasztikus 7,1 százalékot tudtak teljesíteni a rendkívül nehéz tavalyi évben. Bámulatos teljesítmény, tényleg!"
"A második tavaly a Tesla volt, amely először ért el pozitív eredményt, és 6,3 százalékos ebit marzsot, a tanulmány ugyanakkor kiemeli, hogy ez az eredmény a kvótaeladásra vezethető vissza."
"A harmadik ebben a tekintetben a PSA volt, amely krízis előtti időszakban a Toyotával azonos szinten mozgott, mivel azonban nagyon Európa központú a cég az eladásaival, és az európai piac csökkent leginkább, ezért ez az ebit marzsukon is komoly nyomott hagyott, 6,1 százalékkal így is dobogósok."
"Sorban a következőek: GM 5,4%, (ez javulás a 2019-es 4 százalékhoz képest), BMW 4,9%, VW konszern 4,3%, FCA 4,3%, Daimler 4,3% (ők is növelni tudták az ebit marzsot a 2019-es komoly átstrukturálások miatt, 2,5%-ról), Honda 3,4% (itt húzódik az autóipari átlag) Hyundai 3%, Ford 2,1%."
"A Nissan és a Renault vastag mínuszban voltak, előbbi -2,9%, utóbbi -4,6%."
"Az "Automotive-Ebit" is egy érdekes száma, ez az autónkénti kimutatott profitot jelenti. A Daimler a Toyota előtt végzett 2020-ban, 2101 eurós autónkénti eredménnyel. A japánok mutatója 1233 euró, a BMW 930 euróra esett vissza."
"3 évvel ezelőtt a német prémium gyártók 3000 euró körüli szinten mozogtak autónként. Relatív kicsi gyártóként ezen a szinten kellene mozogniuk ahhoz, hogy finanszírozni tudják a nagyon megugró K+F költségeket a következő időszakban."
"A VW konszern a Stefan Bratzel vezette CAM kutatás szerint 731 eurót keresett 2020-ban autónként. A GM 661 eurót, míg a Ford csupán 341 eurót tudott felmutatni eredményként autóra vetítve. Ezek a számok nagyjából a duplája körül mozogtak a vírus előtti időszakban."
"Globálisan 14,5 százalékos autópiaci zsugorodást kellett elszenvednie a gyártóknak, 82,7 millióról 70,8 millióra esett a kereslet. A piac csökkenéséhez képest kisebb mértékben csökkent a Toyota, a SAIC, a Geely (Volvoval együtt számolva), a BYD és a BMW eladása, Ők tehát a relatív nyertesei a tavalyi évnek. Ötből három kínai gyártó, ami szintén visszavezethető arra, hogy a kínai autópiacnak fájt a legkevésbé a koronavírus okozta sokk, az év második felében elég jelentős növekedés volt tapasztalható náluk."
"A gyártóknak meg kell küzdeniük az aktuális krízisekkel és ezzel párhuzamosan oda kell figyelniük a jövő témáira, azaz az elektromobilitásra és a connectivity-re, ezek pedig hatalmas anyagi terhet jelentenek a cégeknek. Ezt nem minden vállalat fogja tudni megoldani" Ezt a tanulmányt jegyző Stefan Bratzel fejtette ki."
"A globális autóipar egy korszakváltás előtt áll, a következő öt-tíz év egy nagy konszolidációs hullámot fog hozni, és itt nem lesz olyan, hogy valaki a puszta mérete miatt túl tudja élni azt, ami jönni fog, azaz az eladott autók nagy mennyisége nem jelent garanciát egy autógyártó fennmaradására. A vállalatoknak a releváns kompetenciákat kell elsajátítaniuk, és azokat konzekvensen átültetniük az üzleti modelljükbe" Ezzel egészítette ki Bratzel az elemzést."
"Két éve jelentette be a Honda, hogy bezárja az utolsó megmaradt európai gyárát is. Anglia déli részén, Swindonban található az a gyáregység, ami több, mint 3 évtizede kezdte meg a működését. Még jóval a Covid előtt döntöttek úgy a japánok, hogy globálisan új termelési stratégiát vezetnek be. Elég jó, 97 százalékos kihasználtsággal működtek a gyáraik, de 100% elérése volt az akkori cél, többek között ezért is döntöttek a kapacitáscsökkentés miatt.
Nem a brexit, hanem az általánosan nehéz európai autópiaci helyzet miatt adta magát az, hogy a swindoni gyárat zárják be. A helyzet azóta nyilván rosszabb lett, globális léptékben is, teljesen esélytelen volt, hogy meggondolják magukat a döntéssel kapcsolatban. Ahogy azt már hallhattuk más márkáktól is, a Honda is kijelentette, hogy azokra a piacokra fogja koncentrálni az energiáit, amelyeken lehet pénzt keresni. Értelemszerűen ott a gyártást is meg fogják tartani.
Az egyébként is agyonszabályozott európai piacot az elmúlt években elég hektikusan rángatták a politikusok további szigorítások irányába, az emiatt drasztikusan dráguló autók, karöltve a gyengülő vásárlóerővel, megspékelve az elektromobilitás minden területen történő keresztülerőltetésével arra ösztönzött már eddig is sok nem európai gyártót, hogy átgondolja a piaci jelenlétét az öreg kontinensen. Az egykoron itt is nagyon sikeres Honda az elmúlt években kicsit a piac mellett haladt, a rendkívül jó értéktartású és nagyon megbízható, mérnöki szempontból kifejezetten igényes autókra nem találtak elég vevőt, a cégautó piacon meg nem igazán érdekes az, amit nyújtanak.
Végleges kivonulást nem jelentettek be, de a számok alapján teljesen elhanyagolják az itteni jelenlétet. Februárban már csak 3393 autót adtak el egész Európában. Az annyit tesz, mint 0,4 százalékos piaci részesedés. Homeopátiás dózis. Mint Hondát is birtokoló tulaj, vérzik a szívem. Júliusban gördül le az utolsó Honda Swindonban."
![[SMIL:/egyeb/Accord03grafito.gif]](images/smilies/egyeb/Accord03grafito.gif "[SMIL:/egyeb/Accord03grafito.gif]")
![[SMIL:/smile10.gif]](images/smilies/smile10.gif "[SMIL:/smile10.gif]")
![[SMIL:/sir.gif]](images/smilies/sir.gif "[SMIL:/sir.gif]")
![[SMIL:/mosoly.gif]](images/smilies/mosoly.gif "[SMIL:/mosoly.gif]")
![[SMIL:/merges/banghead.gif]](images/smilies/merges/banghead.gif "[SMIL:/merges/banghead.gif]")
![[SMIL:/merges/smily1024.gif]](images/smilies/merges/smily1024.gif "[SMIL:/merges/smily1024.gif]")
/smile1.gif ":)")
![[SMIL:/nevet/evilsmile.gif]](images/smilies/nevet/evilsmile.gif "[SMIL:/nevet/evilsmile.gif]")
![[SMIL:/smile2.gif]](images/smilies/smile2.gif "[SMIL:/smile2.gif]")
/veryhappy.gif ":)")
![[SMIL:/nevet/rofl3.gif]](images/smilies/nevet/rofl3.gif "[SMIL:/nevet/rofl3.gif]")
![[SMIL:/nevet/teethshine.gif]](images/smilies/nevet/teethshine.gif "[SMIL:/nevet/teethshine.gif]")
