7 hónap és 20.000 km után pár gondolat a 10. gen CTR-ről.
Az autó hangulatát, már a külső is tükrözi. Én mindig mosolyogva és az utat várva szállok be. Ez vonatkozik egy városi 5-10km-es rövidke etapra, vagy egy 100-200km-es ide-oda menetről. Egy egyrészről nagyon jó, mert mindig jön a bugi, másrészről rossz mert már előre tudom 10-12 lityi alatt nem úszom meg. De ahogy a mondás tartja: akinek telik majomra annak… de ezzel tisztában voltam a vásárláskor, ráadásul nem is az átlag CTR felhasználó vagyok, de erről majd később. Szóval az autó megosztó, mint anno a 7g busz, vagy a 8g UFO. A 2011-ben megjelent 9g-vel a mai napig nem vagyok megbékélve, emiatt volt 2x 8.gen-em egymás után. A 10g végre egy jó fazonú Civic lett és ehhez képest a CTR? Tetszik vagy sem, igazi HOMASITA autó. Tipikus példája annak, hogy elengedték a kis japó mérnökök kezét ők pedig mindenhova, de tényleg mindenhova raktak valami kis izét, bizbaszt, ami tereli, vezeti el- vagy éppen oda a levegőt. Mikor 2016-ban megjelentek az első képek néztem én is, hogy WTF? Megkaptuk a WTCC-s Civic-et? Sokk volt és tényleg sok volt. ???? De azóta eltelt jó pár év és mint a többi, ez is megérett, beérett, megszoktuk. No nem az utcán mert abból most sincs sok, inkább a médiák oldalain - CTR csúcsdöntés itt, csúcsdöntés ott, YT videók CTR 0-100 vs. bármilyen más autó stb.
De mit is ad a TypeR igazán, mitől is jó? Az összhatástól. A folyamatosan ugrásra váró rendszerről (kinézet, kormány, váltó, futómű, motor), ami csak vár és perszer késztet is arra, hogy egy éppen adódó kanyarban, vagy egy kigyorsításban, előzésben partner legyen. Azonnal és előre. Mire rágondolsz, már oda is tette magát és csinálja. És ettől lett jó, nagyon jó. Feszes a futómű, mármint utcára. Röhögtem is magamban, hogy minden újságíró R módban jött-ment a városban! az autóval, majd írta, jó-jó de túl nehéz a kormány, meg pattog a futómű. Városban mi a pék fülének is kell pályabeállítással járni, tesztelni? Mert az R mód tényleg csak versenypályára való. Még az itthoni jobb autópályákon sem kell használni mert felesleges, plusz teljesítményt nem ad, csak minden hard lesz (futómű, kormány), de ettől nem fog annyival gyorsabban menni, viszont váll-, vagy hát- edzésnek meg kevés.
Összességében tényleg nagyon jó autó, de…
Mivel nálam napi használatban van munkára, voltam vele pályán és még egy közepes távú (2x650km) olaszországi nyaralás is bevállaltunk vele, így szereztem némi tapasztalatot az elmúlt 20.000 km során.
Kicsit olyan, mintha a mérnöki munka némileg kimerült volna a levegőcsatornában, a többi része meg félbe maradt volna. Mire is gondolok? A napi használat során azért kijöttek a gyengeségei az autónak. Mintha nem tudták volna eldönteni a mérnökök vagy a pénzügyi fejesek, hogy kiknek és mire is tervezték az autót.
Nem lett prémium autó ez látszik mind a felhasznált anyagokban, mind a kocsi súlyában (könnyű). Azaz olcsó műanyagok, kevés szigetelés. Ezzel nincs is probléma gondolhatnánk, hiszen az egy célszerszám, pályára való. Mármint versenypályára – de, ezzel két apró pici bökkenő van. Egyrészről a pályázáshoz alul tervezték a hűtését az autónak. Mára már komplett how-to-guide és komplett lista van arról, hogy mit is kell cserélni, beépíteni utólag, hogy ne 3 kör után melegedjen túl a moci egy pályázás során. Mert bizony már a Hringen is ezt teszi az autó. Csak pár apróság, gyári vízhűtő csere, olajhűtő beszerelés, gyári első a H jelet tartalmazó (grill) cseréje, és egy komplett motorháztető csere, amint a megfelelő helyen van a levegő bevezetés. Ezután még van egy jópár javaslat, de ez az alap.
Tehát a fentiek miatt nem igazán pályára való, amit semmi sem mutat jobban, hogy a megjelenése után sok ringtaxis (Nürburgring) cég vett CTR-t, majd gyorsan ki is futtatták a folyamatos melegedési problémák miatt.
Tehát nem igazán jó versenypályára igazán, nézzük az autópályát. Németországi autópályán szépen lehet szivatni a 250 km/h-s limites autókat, de ott sem lehet folyamatosan 270-el járni és nem is életszerű, ráadásul a tényleg picike 43l! tank ilyen tempónál már csak arra lenne elég, hogy kúttól-kútig elvergődjünk, a többiről nem is beszélve.
De vissza a való világba. Családdal 4 személlyel 4 napos apartman szálláshoz vitt cucc simán befért. Viszont a 650-ik km végére Comfort módban, már a 18”-os „kis” felniken semmim sem kívánta a további utazást. Kibajó a kagylós ülés, bőven van szivacs rajta, de előtte való hónapban toltunk le 6 nap alatt 3600km-t egy E400d Merciben (5,3 a 0-100, 700NM a nyomaték és 5,4L volt a fogyasztásunk, rendben az 40 milla, nem ugyanaz a kávéház és alma-körtével, de hát na…), azzal még most is mennénk, a CTR-el már repülővel jönnénk sírva, haza. Tehát pár száz km-re jó, de hosszú távra nem ezzel tervezel.
A belső tekintetében is akad bőven kompromisszum. Az infotainment rendszere nagyon gyerekcipőben jár. A droid 4.xx verziót futtató fejegység nem a világ legélesebb kése és akkor egész finom voltam. Nem piszkáltam, nem töltöttem rá appokat, hagytam úgy ahogy van, mert megy a AA (android auto), a többi része nem érdekel. Már egészen addig, míg 1 hete, a tök tudja miért elkezdett fagyogatni a fejegység. Menet közben szétkapcsolt a telóval, majd lefagyott a képernyő. Mind1 majd utánajárok, fórum, szerviz, valami, csak megint idő.
Egyéb apróságok:
Az esőérzékelő, ami a 8g-ben hibátlanul működött itt olyan, mintha egy másik időjárás jelentést néző kismanó ülne a műszerfal mögött és az ott látott radarkép szerint kapcsolgatná az ablaktörlőt. Tragédia.
A vészfékasszisztenssel és távolságtartóval kiegészített tempomat, kb. használhatatlan. Mintha elfelejtették volna erre az autóra szabni és az 1.0 rendszerét hagyták volna benne. Mire gondolok? Ennél az autónál sokkal nagyobb a tempónövekedés egy-egy előzésnél, vagy autópályán egy sávváltással összekötött gyorsításkor. A beállítható legkisebb távolság ellenére is lehetetlen előzni, mert beleáll a fékbe az asszisztens a sávváltás esetén is. Ezt már a sokkal kisebb presztízsű gyártók is megoldották, hogy előzés/kerülés esetén az index használatakor lekapcsolja a tempomat ezen részét, így nem ugrik bele a fékbe a rendszer az előzés/kerülés során.
Fényszórók, világítás. Automatán hagyva a világítás kapcsolót, az autót leállítva is folyamatosan világít sötétben, vagy mélygarázs esetén a teljes világítás, egyéb esetben a nappali menetfény, ami csak a vezető oldali ajtó kinyitása és becsukása után alszik el. De akkor mindent lekapcsol. Szintén más alsó kategóriás gyártók ezt úgy oldották meg, hogy leállításkor fényszóró lekapcs, helyzetjelző bekapcs, majd autó bezárása után 10-15-ig még hazakísérő funkcióként világít a helyzetjelző (led, vagy normál világítás mind1).
Elkezdtek ciripelni/zörögni -most már tudom- a hátsó ajtópanelba épített csipogók. Ennek örömére nemrég megszólalt a bal oldali első ajtóban lévő is. Ráadásként a műszerfal közepén lévő hangszóró két oldalán valami műanyag elem is meg-meg zörren. (Gyári a kipu, semmi plusz zaj-, rezgéskeltés nincs)
Végső soron vannak hibái de melyik autónak nincs. Ez egy nagyon, de tényleg nagyon jó hot-hatch, amire nem tudtak eleget költeni a japánok, hogy tényleg minden része jó legyen.
Mert lássuk be az USA-ban 2021-ben még 263.787 db Civic ment el, 2022-ben már csak 119.023 db (decemberi adatok nélkül). Európában 2021-ben 14.417 db, 2022-ben 4744 db!!!! (decemberi adatok nélkül) Ez a 2017-es megjelenésekor 377.000 db és 41.000 db volt. Igen tudom, mindenkinél, chip, meg acélhiány volt és a Honda elnöke is bejelentette, kb. 250.000 db autó hiányzik a gyártásból, de ez így is nagyon marginális. A németeknél 0,5% volt a piaci részesedése a Civic-nek nem a CTR-nek eladás szempontjából.
Szóval örülni kell, hogy egyáltalán még a Honda tud gyártani és fejleszteni Civic-et és CTR-t. És igen, súlyos kompromisszumokkal megy mindez. És ha innen nézzük mindezt, akkor ahhoz képest egy elbaxott jó autót raktak össze. És sikerült kifejleszteni is a 11 generációt.
