nálam az olaj és a hibrid gari dobja meg. 0w20-ból nem engedek, de lehetne 5w30-al is, szóval ezek nélkül nekem is 70 körül lett volna nyáron az a csomag amit leírtam.
Az biztos, hogy ezek már olcsók, főleg sok kilométerrel, ez ugye a magas fenntartási költség miatt van. Az is fix, hogy kitűnőek autópályázni, ha vkinek sokat kell messzire utazni, s belefér, jó választás. Amúgy átlagos felhasználásra én nem látok akkora truvájt benne, legalábbis engem a konkurens 530d BMW (2011-es) egyáltalán nem fogott meg, amikor nálam volt, s árultam. Jól ment, halk volt, ahhoz képest jól is fogyasztott, de semmi plusz érzést nem adott ami miatt ki szeretném fizetni a szervizelési felárat. S ha összehasonlítom monnyuk az ATS-el, az például sokkal inkább kiváltja bennem a sportautós érzést, s azt, hogy akarjak vele csapatni egyet. :-) S itt nem kell tartanom extrém mértékű pénztárca apadástól.. Az én ismerettségemben inkább azok vesznek ilyesmit, akik mutatni akarják, h szalad a szekér, nem pedig a prémium tulajdonságok miatt.
Meg tudom érteni, de összességében ez egy relatíve olcsón is megszerezhető autó, sokat már nem lehet bukni rajta, ugyanakkor olyan dolgokra képes, amikre nem is gondoltam volna előtte. Ad egyfajta élményt, természetesen nem kanyarvadász, de a benne lakozó erő, az összkerékhajtása és a váltója azóta is hiányzik. Amikor megvették, aznapra volt családi programunk egy másik településen. Mindenféle hivatalos és nem hivatalos autókölcsönzőt felhívtam, augusztus első fele, sehol semmi, egyetlen helyen volt nem műszaki hibás bérautó, egy Mitsubishi Space Star lett jobb híján, egy Debrecen melletti településről. Miután kifordultam vele a főútra, mentem pár métert, és hirtelen olyan hangos lett, hogy "ejj, ebben meg mi szállt el" gondolat lebegett bennem. De hamar kiderült, hogy csak annyira nem volt hangszigetelve, hogy az út minőségének megváltozása is kegyetlen módon beszűrődött az autóba... Az egy szintén 2004-es autó volt, de nem akartam vele 90-nel se menni. Második-harmadik autónak hibátlan az is, illetve a motorja olyan finoman járt, hogy egyszer azt hittem lefulladt...
Nem igazán szoktam gyorsan hajtani (a 80e km alatt egy csekket sem kaptam), de ezzel az Audival néha nehéz volt megállni, illetve amit imádtam benne, hogy mondjuk városon belül 1-2 mm gázpedál mozgatásra is úgy indult meg mindenféle erőlködés és extra hang nélkül, hogy igazán jólesett. Egyik szintén autószerető barátom kérdezte, hogy na és mennyi a turbólyuk, erre akkor (utólag némiképp megbánva) azt feleltem, hogy nincs, de természetesen van, csak turbótöltés nélkül is már igencsak érezhetően megindul. És ez még csak a 224 lóerős (450Nm), a Bejemves kollégának pedig már elvileg a 239 lóerős verziója van.
A Bosch CP4 magasnyomású szivattyú hajlamos erre ( igencsak sok dízelben van, nem csak a V6 TDI--ben), de ehhez is sokszázezer km és/vagy hanyag tulaj kell. Hanyag tulaj: gyakran világít a szegénységjelző, ami miatt nyáron elmelegszik a gázolaj, csökken a kenőképessége, ezért hatványozott kopásnak vannak kitéve a görgők. Sokat lendít a dolgon, ha esetleg rendszeresen sikerül neki "kitankolni", illetve üzemanyagszűrő csere esetén nem legtelenítik le a rendszert alaposan (amihez egyébként elég az ellátó szivattyút járatni vcds-sel egy-két percig).
Preventív jelleggel a görgők cseréje hivatalos Bosch Diesel Service-ben százezer eleje, szerintem nem a világ vége. Ehhez persze az asztalra kell tenni a kiszerelt pumpát.
Kormányzár: egy kábelt kell elvágni, alá szolgája. Az igényesebb megoldás a kormányzár szétbombázása, majd a motor és a mikrokapcsolók cseréje. Filléres alkatrészek, sok munkaóra. Őszintén szólva nem vagyok a gányolás híve, de ez a kormányzár történet annyira ócska és haszontalan, hogy szerintem a kiiktatással semmi gond.
Elektromos kézifék kábele eléggé a design hibája, elérik a kábel majd el is törik. Gyári új köteg vmi 60e/oldal környéke.
Központizár motorok szoktak még szarakodni; ahogy kopnak a szénkefék, zárlatosak lesznek. Szétszed, kitakarít, mehet vissza. Megintcsak nem nagy durr, de kell hozzá türelem és érzék. Vagy felhívod a specialistáját, aki az egész országban kiszáll és helyszínen javítja elég sok pozitív visszajelzéssel.
Ilyesmi apróságok vannak, amik bosszantóak tudnak lenni, de legalább mindre van megoldás, általában drágább és olcsóbb is.
Két év és három hónap alatt történt, munka miatt is mentem vele. Volt rizikó a vásárláskor, de pl. csak élőben derült ki, hogy végig vezetett szervizkönyvvel rendelkezik...
Összességében nem költöttem sokat az autóra, bár nem emlékszem mindenre, csak egy-egy apróság volt ahhoz képest drágának tűnő. Előrebocsátom, hogy a szerviz, ahová hordtam, olyan, hogy nagyban miattuk lett utána is VW csoportos autóm, ezekhez értenek, az eddigiek alapján jól.
Első beszaratósabb probléma az volt, hogy az autó egyszer csak nem akart igazán gyorsulni, csak nehézkesen, és eléggé füstölve. Ennek a motornak hengersoronkénti csappantyús megoldású levegőáramoltatása van, az egyik sor elszállt (szerviz tulaja a munka után mondja, hogy ennek darabja 120e, de ne aggódjak, megoldották máshogy), valami csappantyú nélküli megoldás létezik erre, a turbót is áztatták, 3 db valami kipufogó alkatrészt cseréltek és egy izzítógyertyát, a hibajavítás vége 80e lett (erősen tartottam attól, hogy 3-4-szer ennyi lesz).
Egyszer a jobb hátsó lámpám nem akart megfelelően működni (se index, se féklámpa...), csatlakozót kell cserélni, 50e. Gondoltam az úgy egy csöppet erős egy csatlakozóért, de ez csak egy általuk használt név volt, élőben egy komplett panelt cseréltek az autóban, nem a lámpatestben.
Az egyik legnagyobb szopás az elektronikus kormányzár benne, igencsak örültem, hogy otthon romlott el. Ez olyan, hogy be se tudod indítani a hibája esetén az autót. Géppel kell feloldani, majd irány a csere (nem emlékszem pontosan, talán 80e lett volna), vagy ki kell iktatni, mert egyszer, minden előzmény nélkül az új is le fog tiltani. Utóbbit csináltattam, talán 25-50e között volt. Az utolsó váratlanabb kiadás az egyik oldali kézifék kábelköteg csere volt, 57e rémlik erre. Ekkor gondoltam arra, hogy lehet újítani kellene autót...
A szokásos, olajcsere átvizsgálással szerintem mindig 100e felett volt, de egyrészt mindig volt valami extra munka is benne, illetve 8 liter motorolaj, szűrők cseréje. Mellékesen többször megjelentem náluk műszerfali vagy egyéb hibajelézés miatt. Gyári géppel megnézték, esetleg törölték a hibát, a legtöbb ilyen műveletért viszont nem kértek pénzt. (Rémlik, hogy egyszer 2-300e közti összeget hagytam a szervizben, de már meg nem mondom miért, lehet motorolajcsere + automata váltó olajcsere?)
A klímával lett valami eladáskorra, de megvették úgy, némi alkuval.
(Még szerviz téma: egyszer egy Accordra kértem árajánlatot a debreceni Honda szerviztől, válaszban szerepelt, hogy a levegőszűrőt meglesik, és az alapján döntik el, hogy cserélik-e. Válaszoltam, hogy azt mindenképpen kérem cserélni, de mondták, hogy majd a szerelő eldönti...)
Bátor vagy, én 300E felett nem mernék megvenni egy prémium nagydízelt. :-) Egy haveromnak volt ilyen, elszállt a nagynyomású, 7 számjegyű volt a javítás, jó pár éve..
Nekem is 4F volt nemrég, szintén 3.0 Tdi quattro tiptronic, csak 2004-es (még gyárilag DPF nélküli), zseniális autó, picivel több, mint 80e km-t használtam (300e km után került hozzám, lényegében hibátlan állapotban), volt egy-két érdekesség, de nagyon durva hibák nem jöttek elő. Az előző tulajnak a vezérlésben cseréltek feszítő(ke?)t, azzal utána nem volt semmi gond (a vezérlés cserét sokszor olvasni-hallani, de simán lehet, hogy valóban túloznak vele, a tiptronic ebben viszont tartós darab, a 4G-nél is így gondolják). A környéken hirdették meg aznap vagy előző nap, elmentem megnézni, hogy legyen legalább összehasonlítási alapom, de annyira egyben volt, hogy aznap el is hoztam. Időnként nem volt olcsó egy-egy hiba, de amikor meghirdettem, az első ember, aki megnézte, rögtön meg is vette. Valamennyire visszasírom, de féltem, hogy 400e km felett mennyire akarnák majd megvenni, illetve a korából fakadóan is jelentkeztek már hibák. Ennek ellenére újra kacsintgatok velük.
Nekem A6 van, igaz, nem 4G, hanem 4F (2010, 3.0 tdi, tiptronic, quattro). Valamiben az egyik jobb, valamiben a másik. Az újabbnál módosítottak az egyik láncfeszítőn, így kevésbé hajlamos csörögni. Ezzel a vezérlés dologgal egyébként szerintem csak egymást hülyítik a tulajok, mert iszonyatosan lefingott, 6-700 ezret futott darabok mennek gyári vezérléssel, szakadtal vagy átugrottal pedig csak elvétve találkozni. A cseréhez nem muszáj kivenni a motort, legalábbis a 4F-nél. Láncszett valami 300 ezer környéke, plusz tömítések, ez-az-amaz. Itt sem az anyag a sok, hanem a lehúzás, mint ezeknél az autóknál általában.
A 4f-ben lévő tiptronic váltó sokkal stabilabb, mint a 4g-ben lévő S-tronic (dupla kuplung). Eléggé limiten van, mert a hivatalos méretezési nyomatéka 500 Nm, ezt pedig tudja a motor is. Ebből nem nehéz kikövetkeztetni, hogy DPF off, EGR off, akkor már egy kis csipsz, és lehet is törni benne a lamellatartó kosarat.
A másik gyíkjuk, mint mindig, a nem megfelelő használat (városi gyilkolászás, állórajtok, oviüzem), millió km és hanyag tulajok.
Én a sajátommal már hatvanezret mentem, és az ég világon semmi baja nincsen. EGR, DPF, váltó, motor, futómű; minden gyári és tökéletesen működik. A nagy titok az volt, hogy fél év keresgélés után vettem egy megkímélt darabot bőven a kínálat tetejéből, amit arra használok, amire kitalálták: megyek vele az autópályán; erre való, pazar utazóautó.
Mit vársz egy auditól? A tulajok boldogok mint az állat, amikor 5 kiló alatt van egy számla, és boldogan újságolják, h szintre semmi költség nincs az autóikon.
Gondolkodtam ilyen A6-osban, de elég sok szériahibájuk van.
A V6-os TDI-knél egy idő után kell vezérlést cserélni, ami láncos, ráadásul a motor hátsó részén található, ezért ideális esetben ki kell szerelni a motort a munkához (munkadíj és alapanyag is elég húzós), emellett ezek a motorok szeretik szivárogtatni a hűtővizet, a 2015-ös facelift után pedig egy környezetvédelmi megfelelés miatt alap esetben károsan alacsony olajnyomással működnek, emiatt szoftveresen módosítani kell vagy rosszabb esetben motor felújítás, esetleg csere. A DSG/S-tronic pedig nagyon érzékeny jószág, elég sokat kell javítani, ismerősöm váltófelújítása pl. 1,4 millió volt (mondjuk ennél drágábbról nem tudom hallottam-e). Tiptronic váltó is járt még ehhez a szériához, ami állítólag megbízhatóbb, de csak a dupla turbós változatok mellé adták.
Egy Bosch szerviz tulaját kérdeztem ennek kapcsán, hogy van-e valami jóféle konstrukció, az volt a válaszsa, hogy "minél újabb, annál szarabb..."
Csak hogy megnyugtassalak egy nsx-be a blokk 52e euró plus a két hengerfej 20e/db unix oldalán viszont már csak 7millió a blokk. Az elektromotor ház 5160 a rotor 3371 euro.
Ezt nem tudom össze rakni fejben
Ezek most "beszerzési árak", vagy mik? VAgy, hogy talán így áll össze az ára? . Azt nem értem miért kerülne egy BLOKK egy AUDIBA 10Millába, aztán külön számolva a vezérműtengely meg a főtengely... Kicsit fura. Értem én a terminológiát, hogy nyilván azé olcsóbb (kéne legyen) a villany, mert kevesebb az alkatrész... Vagy nem is tudom, mi itt a lényeg....
![[SMIL:/zavarbanvan/embarassed.gif]](images/smilies/zavarbanvan/embarassed.gif "[SMIL:/zavarbanvan/embarassed.gif]")
. Nekem ez az i30N-re 65.000 Ft hivatalos szervízbe, a 2 éves kocsira... ![[SMIL:/smile2.gif]](images/smilies/smile2.gif "[SMIL:/smile2.gif]")
Második-harmadik autónak hibátlan az is, illetve a motorja olyan finoman járt, hogy egyszer azt hittem lefulladt...![[SMIL:/szetvert.gif]](images/smilies/szetvert.gif "[SMIL:/szetvert.gif]")
/roller.gif ":)")
. Azt nem értem miért kerülne egy BLOKK egy AUDIBA 10Millába, aztán külön számolva a vezérműtengely meg a főtengely... Kicsit fura. Értem én a terminológiát, hogy nyilván azé olcsóbb (kéne legyen) a villany, mert kevesebb az alkatrész... Vagy nem is tudom, mi itt a lényeg.... 
