Semmiféle átejtés nem volt.
Ezt el is mondtam anno mindenkinek hogy ha vkinek nem tetszik akkor semmi gond, visszatesszük a gyári progit és money back.
Igen valóban brutál sok idő a progizás. Amit veled csináltunk millió logot meg ugyanennyi állítás és finomhangolás és mégis volt kopogás amiből én semmit nem érzékeltem de a flashpro-val laptopon láttam. Nem nagyon zavart, főleg amit beszéltünk is anno hogy hiába van faszán felprogizva az autó mondjuk omv100-as benyával ha vmiért kicsit más minőségű üzemanyagot tankolsz már is nem lesz olyan fasza.
A reflashbe valóban nem láttam bele, de Sergey igen mert ők írtàk meg anno illetve tud változtatni a paramétereken is volt is erre példa amikor egy ufo 1.8-nál alacsony volt az alapjárat megemelte a tulaj kérésére vagy volt olyan 8 gen. Accordos aki nem kért flasht de azt ugen hogy kapcsoljuk ki a 2-es lambda figyelést mert check engine van. Persze tudom nem ez a megoldás rá hanem szonda vagy kat csere de nem akart rá ennyit költeni a gazdája.
Szal Sergey-ben maximálisan megbízom ilyen téren nem hülye gyerek tudja hogy mit csinál.
Programozott egyébként nekem is logok alapján.
Nameg ott van usa-ban a hivatalos tsx reflash. Tudod az a 295$-os.
Itt se tudod hogy mit töltenek fel mégis fasza és működik. Persze azt a hondata csinálta de ők is csak rátöltik és nem egyedileg progizzák. Átlag usernek gyári autóra vagy minimális módosítással teljesen jó.
Akinek komolyabb változtatásai vannak annak nyilván kell az egyedi progi.
A kókler tuning cég közül sok az átverős ez tény és valóban nem tudod hogy mit kapsz.
És igen a jónak mondottak között is csöcsre lehet szaladni ez is tény.
Ilyen ez.
Nah pont ilyen volt a ZX-9R is, pedig az sornégy.. 4000 alatt csak rángatózott, meg rázta magát, mint egy versenymotor. 9000 felett viszont olyat ráhúzott, mintha ott is lenne nagytengely, s nyitott volna a . :-) Brutál jó kis csapatós motor volt, de túrázásra pont ezért macerásabb volt. Pedig annak még rendes, szélvédett idoma volt, meg kihajtható csomagrögzítő fülek a hátsó ülés alatt.
Itt nem a teljesítménynövelés volt a lényeg, hanem a használhatóság. 4000RPM alatt halott volt az egész, olyan volt mintha egy nagy vibrátoron ülnél. A hatodikat 120-130 környékén lehetett csak kapcsolni, alatta csak remegett, rázkódott az egész. A PC beszerelése után egészen kisimult, 3000RPM-től már használható volt, hatodikban pedig százzal simán lehetett menni, és gázra szépen elkezdett húzni. Egy ilyen fordulatra kihegyezett V2 gyakorlatilag olyan mint egy hoki sor4 600ccm sportgép, amit folyamatosan fordulaton kell tartani hogy haladjon is.
Nah, motort még sose jutott eszembe tunyingolni, a nagyobbak mind úgy mentek, hogy nem volt minek.. :-) Na jó, az egy foggal kisebb első lánckerék az játszott, de annyi.
Hát az én véleményem szerint az ilyen piggyback cuccoknál mint ez a PowerCommander még egy előre megírt program is jobb lehet. Programozás azért nem annyiból áll, hogy gyújtás meg benzin, főleg egy Hondánál.
Vegyünk egy Accord 2.4 ECU-t. Van 2db VTC tábla VTEC alatt (Low Cam) és VTEC felett (High Cam). Ezzel tudod szabályozni, hogy a szívó tengely adott fordulaton és vákuumon mekkorát fokoljon.
Van 5db Low Cam Fuel, 5db High Cam Fuel, 5db Low Cam Ignition, 5db High Cam Ignition, 5db Low Cam Knock Limit, 5db High Cam Knock Limit, 1-1db Knock Retard, 1-1db Knock Sensitivity, 3-3db WOT Enrichment tábla, és ezek csak az alap táblák amik az üzemanyagot és a gyújtást változtatják. Ezeken kívül van egy rakat gyújtás és üzemanyag korrekció motor hőmérsékletre, beszívott levegő hőmérsékletre, fordulat/gázpedál/sebesség kompenzálás, hengerenként külön gyújtás és üzemanyag korrekciók..stb. Táblák amivel szabályzod, hogy mikor legyen WOT és mikor ne, mikor váltson a VTEC és mikor ne, gázpedál/pillangó nyitás, befecskendezési szög...stb..stb. Ezeket egy piggyback-el nem fogod tudni soha felül írni, de egy előre megírt programmal tudod változtatni. Hiába állítod a benzint meg a gyújtást, ha a többit nem állítod akkor sokat nem érsz el vele. Ráadásul állíthatod piggyback-el a gyújtást, ha a motorvezérlő folyamatosan rá korrigál és dinamikusan elveszi a gyújtást. Olyan motoroknál lehet értelme ahol nincsenek ilyen korrekciók, de 2003 utáni Honda ECU-nál már nincs.
Az autós szakmában létezik olyan megoldás mint motorkerékpároknál a Dynojet PowerCommander? A PowerCommandernél lehetőség van akár minden egyes hengerhez más programot írni, illetve 250 RPM-enként és 10 gázállásonként lehet módosítani a befecskendezést és a gyújtási időt. Nem kell hozzá ECU-t módosítani, csak rá kell dugni az eszközt az ECU elé (ez is ilyen piggyback cucc) és padon fel kell programozni. Előtte minden leömlő ághoz kell csináltatni kipufogósnál egy menetes csatlakozási lehetőséget, ahová a mérőpad lamdba szondáját be lehet tekerentyűzni és indulhat a buli. Ezek az előre megírt ECU progik nem más mint bullshit, nincs 2 egyforma jármű amiben koppra ugyanolyan minden alkatrész, a tuningnak csak úgy van igazán értelme ha az adott járműhöz van igazítva. Nekem anno a motoromat AGO Mester csinálta, nagyon durva változás lett az előtte/utána állapot, ennél a motornál egy 2 térképes progi lett írva (V2-es motor).
Nem akarok vitát generálni. A saját autódon láttad, hogy valójában egy programozás mennyire rohadt sok idő. Minden autónál így kéne működnie, bár igény az kb nulla erre, mert mindenki 5perc alatt elkészült programot szeretne. Sajnos te nem látsz bele a programba, így nem is tudhatod, hogy mi van állítva és hogyan. Sajnos én is csináltam pár autót anno így és rájöttem, hogy ott vernek át ahol akarnak, sőt sok esetben aki küldi a programot, az se tudja, mert vette valahonnan korábban. Persze jobb lesz az autó és az emberek 99.9%-nak ez bőven elég, de sajnos vannak esetek amikor olyan módosítások vannak, amiknek nem örülnél ha kiderülne. Lásd ezt az FK8-at a múltkor, vagy a másikat legutóbb. De volt Accord is ilyen. És mindezt az egyik legnagyobb hazai cég kezei közül akit rengetegen dicsérnek, hogy mennyire jók és mennyire profik. Én ezek miatt nem bízom már az olyan programokba amikbe nem látok bele. Emiatt viszont vannak autók amiket ugyan tudnék programozni (dízelek...stb), de ezekhez egy saját, egyedi "Stage1" program kifejlesztése amit később gyorsan fel lehet tölteni és max minimálisan korrigálni kell, akár több nap is lehet. Erre meg nem nagyon találsz embert aki ilyet bevállal, jó nekik a "nagyon profi chiptuning cég" aki majd 5perc alatt feltölt valamit.
No de én nem fikáztalak, sőt! Jópár ismerősömnek ajánlottam a munkátokat.
Egyszer sem mondtam, hogy átvertetek, KawaBazsy-nak is én ajánlottalak, mert nekem bevált a cucc.
Ezért is tudtam anno éppen csisszre visszaérni záróra előtt a szállásra, mert sokkal faszábban ment, gyorsabb voltam!
Pontosan így történt.
Fel lett töltve rá az elôre megírt program pont úgy ahogy a gyári autóknál is, ott se írják meg egyesével külön
Ahol komlyabb módosítási igények voltak mint pl. szívósor, tengely vtc. stb. ott mindig is a L. Petit ajánlottam mert ô tudja személyesen felprogizni.
Bár nekem anno log alapján lett programozva amit elküldtem és módosítottak rajta majd visszaküldték rátöltöttem újabb loggolás és így ment ez qrva sokáig.
Aztán van aki utcán menetközben progizik, más padon csinálja ugyanezt. Így megy ez.
Egyébként olyan nem lesz hogy vkit. mindenki dicsérjen.
Fikáz itt mindenki mindenkit sajnos...
Az immo és a 2-es lambda azért lett kikapcsolva mert úgy kérte a tulajdonos.
Egyébként nem mindegyiknél volt/van kikapcsolva a 2-es lambda figyelés.
Immozni meg nem akartattak így az is ki lett kapcsolva de természetesen meglehet csinálni anélkül is.
A keverék szegényedik fordulaton, gyári ecu-val is ha kap egy leömlôt, de pl. Fn2-nél még egy direktszûrô esetén is.
Annyi hogy gyárilag elég dúsra van megírva.
A gázreakció is jobb lett mint gyárilag persze lehet még érzékenyebbre állítani.
Sergey tud rajta állítani kb. bármit, de az tény hogy én nem.
Persze ettôl még teljesen jól mûködik, vannak akiknek már több 100 ezer km. óta.
A két szélső kisebb profilú bütykök se egyformák. Ez azárt van mert így kis fordulaton is lehet biztosítani a jó keverékképzést, örvényléssel. Itt jól látszik
A két szélső bütyök közel azonos profilú a középső a nagy profilú.
VTEC alatt a két külső bütyök mozgatja a két szelepet, VTEC felett meg az egy nagy középső mozgatja a két szelepet.
Létezik 3 stage VTEC de az más.
Yepp.. gondolom a másodikra olyan 2500-3000 körül vált, mert onnan király a középtartomány 5000-ig, bármilyen forgalmi szituban elég az erő. Feljebb még a pályá is csak azért forgattam, mer jól esett. :-)
Teljesen más a kettőnél a VTEC rendszere.
K20Z2: VTEC csak szívó oldalon van, ott is csak két bütyök. VIDEO
K24A3: Szívó és kipu oldalon is 3 "bütykös" VTEC van.
Összehasonlítva a K20Z2-t, ill. a K24A3-at, ugye írtad, h a kisebbnél már 2200nál a nagyobb profilra vált a Vtec, a K24-nél meg csak 6000-nél.. lehet tudni, h miért ez a különbség?
Ill. még azt találtam, h a K24-nél 500-al feljebb van a redline, viszont a kisebb "négyzetes" motor, megegyezik a furat s a löket, a nagyobbnál csak a löket hosszabb, ami elvben nyomatékosabb karaktert ad, a pörgősséggel szemben..
Persze, hogy nem akart átverni, annyira ismerem.
Nálam nem torpant semmit, ez a lényeg. Mondom ismét, "nem műértő", teljesen meg voltam vele elégedve, ezért nem is érdekelt a többi.
Szabb nem akar és nem is akart soha senkit átverni. De sajnos Ő sem látott rá arra mi történik, mivel Szergej mindent zárolt gépen keresztül csinált. Volt nálam több ilyen autó, hogy nézzek rá elő adattal minden okés-e. Volt ami jó volt, volt ami nem. Volt olyan akinek jók voltak az értékek, de VTEC váltáskor volt egy torpanás. Tulaj kérdezte tudok-e többet kihozni belőle és én elmondtam, hogy addig nem tudok erre válaszolni amíg nem csinálom meg. Autója válogatja, neki kell eldöntenie, hogy marad az ami most van, vagy csináljunk másikat. Ő végül maradt annál ami van és elvan a torpanó VTEC-el is. De láthatod, a nagy profi chiptuning cégekben is mindenki megbízik aztán tessék. És ez már a sokadik ilyen szituáció és ha én kijelentem ezek után, hogy XY szar akkor sokan nekem ugranak, mert nekik jó lett, ott a mérés szóval tuti profik és én beszélek hülyeséget. De sebaj, ez van, a tudatlanok jól alszanak Én ha látok valami nagyon szart, akkor inkább kiposztolom, hátha fel tudom nyitni pár ember szemét.
Nem tudom, hogy mi volt belül. Nyílván, nálam, működött a bizalmi faktor is, megbíztam Szabiban, nem is feltételeztem, hogy át akar ejteni, ahogy most, így utólag sem feltételezek ilyesmit. Egyszerűen sok volt a pozitív visszajelzés mindenhonnan, ezért szerettem volna én is megcsináltatni. Aztán, hogy a finomhangolás megtörtént-e anno távoli kapcsolattal vagy sem, nem tudom.
Olvasd el a Civic topikban a #186774-es posztomat. Azt profi műhely csinálta, arra az autóra írva, padon mérve. Az autó jobb lett, és hatalmas gondok azért felhasználói oldalról nem voltak vele. Mondjuk ha beesett volna az üzemanyag nyomás vagy beszart volna a 2-es szonda, akkor úgyse dobott volna hibát
Laikusnak elég az ha jobbnak érzi vagy papíron jobbat mutat és nem érdekli valójában mi van a háttérben, ahogy téged se érdekelt Akinek meg gondja van általában az se megy vissza reklamálni. Neked egy sablon fájl lett feltöltve, és ha jól gondolom, nem lett megnézve milyen az üzemanyag arány a program után, milyen a gyújtás és knock control értékek...stb. Sajnos a tuning cégek nagy része ugyanígy csinálja, az embereknek meg jó ez is. Nekem nem volt elég és törekszem arra, hogy jobb legyen. Bár igény alig van rá, mert tőlem is sokszor csak egy "gyors Stage1"-et kérnek, de én legalább annál is megnézem, hogy tuti jó-e minden.
Biztosan így van, nem vagyok programozó. Az enyémre töltötték fel a programot, gondolom erre a specifikációra írták mert nagyon fasza lett. Teljesen más lett a karakterisztikája. Sosem volt gondom vele, de ettől nyílván lehetett szar, csak nem láttam bele és ahogy mondtad is, nem is érdekelt, hiszen lényegesen jobb lett.
A VTEC váltás terhelésre is szabályozható. Padlógázon lejjebb vált, de ha nem padlót nyomsz akkor marad a 6000. Magyarán 5500-as fordulaton is tudsz menni úgy, hogy nem vált a VTEC, hiába van lejjebb rakva. Olvasd el pl ezt.
Azt nézem a fokozatkiosztási diagramon, hogy 6-ban 5500-as fordulatnál 227-el megy a kocsi. Ez azt jelenti, h nyugodtan lehetne lejjebb is a Vtec váltás, nincs az, h nagyobb, állandó sebességnél sokat zabál.. Lehet tudni, h miért ilyen magasra tették? Olyan lehetőség van, h semmit nem babrál bele az ember a computerbe, csak ezt állítja lejjebb (akár belülről)? Amúgy én nem bánom, ha mesélsz ezekről, szívesen tanulunk.. :-)
Órákig tudnék mesélni neked a "reflash"-ről. Pl, hogy immo és 2-es szonda ugye alapból ki volt kapcsolva ha ECU-t vettél, de szerintem ha a tiedet flashelték akkor is. Több leömlős autónál vtec felett miért volt szegény a keverék? Az 1:1 gázreakció miért butább mint az enyém, aminél még közel sincs 1:1 a gázreakció?
Igen jobb lett tőle az autó, de ahogy nálam a "Stage1 reflash" sem működik rendesen minden autónál, így az a reflash sem. A különbség csak az, hogy annál senki nem tud állítani semmit sem. Kapsz amit kapsz aztán vagy jó, vagy nem és ha jónak érzed, úgyse fogod elkezdeni logolni, hogy valójában miket mutat.
Tegnap voltam egy cangás kört megint Esztergom-Párkány irányba, csak most Visegrádról indultam. A zasszony is jönne, mer a gyerek meg szeretné nézni Esztergomban a múzeumokat, kincseket.. ha ti is jönnétek, ki lehetne próbálni azt a parasztos kaját akár.. :-) De persze ha nagyon lefoglal az autóvétel, úgyse lesz időd..
Megberregtettem kicsit az ATS-t. Télleg érezni 6000-nél a hegyesebb profilt, de ugye 7300-nél vége a dalnak.. Próbálgattam 1-2 ill. 2-3 ban is, túl kicsi ez a sáv, váltáskor alá esik a fordulat.. Átprogramozni nem akarom, de JF említette, h volt Usa-ban olyan lehetőség, h kiadtak computert X dollárért, amiben fix módosítások voltak, pl Vtec váltás 4500-nál, max fordulat 8000-nél. Olyat nem lehet, h venni egy ilyet, mellékötni, s lehetne gombbal váltani a 2 közt?
Hö, akkor a 8 gen 1.8 hasonló a Vtec-E-hez.. Ott is takarékos vagy normál üzemállapot volt (Eco módban az egyik szívószelepet csak kicsit nyitotta, így szegénykeverékkel ment a motor).
- 8G Civic R18/R18 i-VTEC: - alapból "nagy" tengelyen fut és egy ECO profilra vált részterhelésen 1000-3500rpm között
- Accord/CRV és néhány L-es motor ugyanez.
- 7G Accord K20Z2, Civic VSA, FRV K20..stb csak szívó oldalon van VTEC, jellemzően 2200 körül vált viszont van szívó oldali VTC
- EP3, FN2...stb K20 szívó és kipu oldalon is van VTEC és 5500 környékén vált és szintén van szívó oldaon VTC.
- Újabb motoroknál van "Cruising" és WOT VTEC, turbósoknál jellemzően csak szívó oldalon, de szívó és kipu oldalon is van VTC.
Accord K24-nél, FN2-nél ...stb van értelme piszkálni a VTEC váltás, a többinél nem nagyon, de VTC-vel lehet játszani
Érdekes, h érezni nem annyira lehet, meg a hangja se nő meg, mint pl az EP2-ben.. Lehet elmék autózni, s megfigyelem. :-)
Anyám 1.2 Jazz-e is i-vtec, gondolom ott előbb nyit, mer az 6500 körül tilt. :-)
/mosoly1.gif ":)")
. :-) Brutál jó kis csapatós motor volt, de túrázásra pont ezért macerásabb volt. Pedig annak még rendes, szélvédett idoma volt, meg kihajtható csomagrögzítő fülek a hátsó ülés alatt./laugh12.gif ":)")
Számomra az igazi VFR-ek fogaskerekes vezérlésűek. /flip.gif ":)")
/veryhappy.gif ":)")
/rollonfloor.gif ":)")
![[SMIL:/szetvert.gif]](images/smilies/szetvert.gif "[SMIL:/szetvert.gif]")
![[SMIL:/smile7.gif]](images/smilies/smile7.gif "[SMIL:/smile7.gif]")
![[SMIL:/mosoly.gif]](images/smilies/mosoly.gif "[SMIL:/mosoly.gif]")
/spin.gif ":)")
De sebaj, ez van, a tudatlanok jól alszanak 
Én ha látok valami nagyon szart, akkor inkább kiposztolom, hátha fel tudom nyitni pár ember szemét. 
/smile10.gif ":)")
