Nah pont ilyen volt a ZX-9R is, pedig az sornégy.. 4000 alatt csak rángatózott, meg rázta magát, mint egy versenymotor. 9000 felett viszont olyat ráhúzott, mintha ott is lenne nagytengely, s nyitott volna a . :-) Brutál jó kis csapatós motor volt, de túrázásra pont ezért macerásabb volt. Pedig annak még rendes, szélvédett idoma volt, meg kihajtható csomagrögzítő fülek a hátsó ülés alatt.
Itt nem a teljesítménynövelés volt a lényeg, hanem a használhatóság. 4000RPM alatt halott volt az egész, olyan volt mintha egy nagy vibrátoron ülnél. A hatodikat 120-130 környékén lehetett csak kapcsolni, alatta csak remegett, rázkódott az egész. A PC beszerelése után egészen kisimult, 3000RPM-től már használható volt, hatodikban pedig százzal simán lehetett menni, és gázra szépen elkezdett húzni. Egy ilyen fordulatra kihegyezett V2 gyakorlatilag olyan mint egy hoki sor4 600ccm sportgép, amit folyamatosan fordulaton kell tartani hogy haladjon is.
Nah, motort még sose jutott eszembe tunyingolni, a nagyobbak mind úgy mentek, hogy nem volt minek.. :-) Na jó, az egy foggal kisebb első lánckerék az játszott, de annyi.
Hát az én véleményem szerint az ilyen piggyback cuccoknál mint ez a PowerCommander még egy előre megírt program is jobb lehet. Programozás azért nem annyiból áll, hogy gyújtás meg benzin, főleg egy Hondánál.
Vegyünk egy Accord 2.4 ECU-t. Van 2db VTC tábla VTEC alatt (Low Cam) és VTEC felett (High Cam). Ezzel tudod szabályozni, hogy a szívó tengely adott fordulaton és vákuumon mekkorát fokoljon.
Van 5db Low Cam Fuel, 5db High Cam Fuel, 5db Low Cam Ignition, 5db High Cam Ignition, 5db Low Cam Knock Limit, 5db High Cam Knock Limit, 1-1db Knock Retard, 1-1db Knock Sensitivity, 3-3db WOT Enrichment tábla, és ezek csak az alap táblák amik az üzemanyagot és a gyújtást változtatják. Ezeken kívül van egy rakat gyújtás és üzemanyag korrekció motor hőmérsékletre, beszívott levegő hőmérsékletre, fordulat/gázpedál/sebesség kompenzálás, hengerenként külön gyújtás és üzemanyag korrekciók..stb. Táblák amivel szabályzod, hogy mikor legyen WOT és mikor ne, mikor váltson a VTEC és mikor ne, gázpedál/pillangó nyitás, befecskendezési szög...stb..stb. Ezeket egy piggyback-el nem fogod tudni soha felül írni, de egy előre megírt programmal tudod változtatni. Hiába állítod a benzint meg a gyújtást, ha a többit nem állítod akkor sokat nem érsz el vele. Ráadásul állíthatod piggyback-el a gyújtást, ha a motorvezérlő folyamatosan rá korrigál és dinamikusan elveszi a gyújtást. Olyan motoroknál lehet értelme ahol nincsenek ilyen korrekciók, de 2003 utáni Honda ECU-nál már nincs.
Az autós szakmában létezik olyan megoldás mint motorkerékpároknál a Dynojet PowerCommander? A PowerCommandernél lehetőség van akár minden egyes hengerhez más programot írni, illetve 250 RPM-enként és 10 gázállásonként lehet módosítani a befecskendezést és a gyújtási időt. Nem kell hozzá ECU-t módosítani, csak rá kell dugni az eszközt az ECU elé (ez is ilyen piggyback cucc) és padon fel kell programozni. Előtte minden leömlő ághoz kell csináltatni kipufogósnál egy menetes csatlakozási lehetőséget, ahová a mérőpad lamdba szondáját be lehet tekerentyűzni és indulhat a buli. Ezek az előre megírt ECU progik nem más mint bullshit, nincs 2 egyforma jármű amiben koppra ugyanolyan minden alkatrész, a tuningnak csak úgy van igazán értelme ha az adott járműhöz van igazítva. Nekem anno a motoromat AGO Mester csinálta, nagyon durva változás lett az előtte/utána állapot, ennél a motornál egy 2 térképes progi lett írva (V2-es motor).
. :-) Brutál jó kis csapatós motor volt, de túrázásra pont ezért macerásabb volt. Pedig annak még rendes, szélvédett idoma volt, meg kihajtható csomagrögzítő fülek a hátsó ülés alatt./laugh12.gif ":)")
Számomra az igazi VFR-ek fogaskerekes vezérlésűek. /flip.gif ":)")
/veryhappy.gif ":)")
