Elvileg az FK2/8 ECU 25 fok külső hőmérséklet felett már kezdi visszavenni a gyújtást főleg 4000 rpm felett. persze figyeli a beszívott levegőt is de az egy újabb biztonsági layer.
Ezért volt az, hogy a Nyomatékom megvolt de 4000-4500 felett jobban esett a görbe az előgyújtás miatt.
Pár héttel később visszamentünk újra lemértük kicsit hűvösebb volt pár fokkal a teremben, meg nekem már bent volt az IC-m és úgy lett majdnem 290LE. Gallainak meg 282 lett a full gyári.
Turbós autó baromi érzékeny mindenre főleg a melegre.
Angliában meg a gyári autókra mértek 315-320 lóerőket meg 420Nm.t ugyanolyan DynoDynamics padon. Ott vagy sűrűbb a levegő vagy úgy állították be hogy jó legyen
A külső hőmérsékletre számol vissza a szabvány, feltételezve, hogy a motor is annyit szív be, és nem a beszívott levegőre. Pedig arra is kéne. Aztán megfogdostuk a hőmérőt amit be kellett volna tenni a motor szívócsonkjába és egyből erősebb lett a kocsi papíron.
Az ECU meg 30 fokon elveszi a gyújtás durván a motorvédelem miatt aminek semmi köze a padhoz.
De Pátkai elment mindkét padra ugyanazzal az autóval, ugyanazon a napon, ugyanazzal a benzinnel, 2 óra különbséggel és kb. 20 LE-vel mértek neki többet a Korbelen mint a Dynon.
sztem csak simán elkeverték az emailt...
el nem hiszem hogy nem mérnének egy s2k-t...
széria motorok között semmi nem forog ennyit...(oké talán a gt3...)
már csak ezért is megérné...
már volt rá jelentkező. Elküldtem az adatait is de nem jött válasz. Pedig nekem van direkt kontaktom.
A Roli kocsiját akartuk az a hazai legtöbbet futott.
/laugh12.gif ":)")
(vagy mindkettőt rosszul mérték) 
/smile1.gif ":)")
![[SMIL:/nevet/evilsmile.gif]](images/smilies/nevet/evilsmile.gif "[SMIL:/nevet/evilsmile.gif]")
